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domingo, 30 de diciembre de 2012

¿Por qué las hojas de los árboles cambian de color en otoño?




Las hojas de todos los árboles contienen clorofila, un pigmento verde que posee la extraña propiedad de absorber energía solar y, con ayuda de otros componentes de la hoja, convertirla en sustancias químicas como el azúcar. Muchas hojas contienen además otros pigmentos que, aunque no puedan fotosintetizar como la clorofila, están capacitados para ceder a la clorofila la energía lumínica que captan. Varios de estos pigmentos secundarios son amarillos, naranjas o rojos y se denominan carotenoides porque pertenecen al mismo grupo de compuestos que el betacaroteno, el pigmento que dota a las zanahorias del color naranja.

En otoño, cuando el follaje empieza a envejecer, las hojas tienen la capacidad de descomponer algunos de los pigmentos que han producido en exceso (como la clorofila) y absorberlos parcialmente en el pedúnculo para otros fines. Cuando el color verde de la clorofila desaparece, el resto de colores queda desenmascarado.

Estos colores pueden verse cuando las hojas aún están verdes si se separan los pigmentos mediante un proceso denominado cromatografía. Quien haya visto alguna vez emborronarse un papel al mojarse la tinta soluble en agua que portaba, ya ha visto la cromatografía en acción. Separar los pigmentos de las hojas resulta algo más difícil porque suelen estar confinados en el interior de las células por las membranas celulares. Pero con un papel secante –como un filtro de café- podría intentarse que algunos de los pigmentos se manifestasen. Para ello se mete la hoja en el filtro y se pasa varias veces una moneda por encima del papel plegado, para formar una línea de pigmentos sobre el papel. Después se impregna un extremo del papel con alcohol de 90 grados y posiblemente se vean algunos de los colores secundarios de la hoja separados de la clorofila verde.

Algunos pigmentos de las hojas (como el morado rojizo del ruibarbo o la col roja) no guardan ninguna relación con la fotosíntesis. Su función no se conoce con certeza, pero es probable que contribuyan a proteger la planta de un exceso de luz solar. Estos compuestos se hallan en otros lugares de las células de las plantas y muchos de ellos son hidrosolubles, de modo que al cocinar las hojas o picarlas con una licuadora, el agua se tiñe de ese pigmento.

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martes, 25 de diciembre de 2012

¿Por qué duelen los dientes al morder hielo?


Los dientes son una de las partes más sensibles del organismo humano. Esto no puede resultarnos sorprendente, ya que debajo del esmalte y el marfil dentales existe un espacio hueco que está recorrido por nervios y vasos sanguíneos.

Los nervios reaccionan ante el calor o el frío, y en caso de contacto transmiten al cerebro una señal de dolor. Si el esmalte del diente está perfecto, los elementos que provocan dolor no pueden llegar a los nervios. Pero los ataques de las sustancias ácidas hacen que el esmalte se haga más fino, o llegan a dañarlo con el paso del tiempo hasta el punto de poder formarse cavernas.

Eso se hace patente especialmente cuando consumimos grandes cantidades de fruta, sobre todo de cítricos, aunque también se forman ácidos cuando ingerimos hidratos de carbono. Las bacterias los disocian en azúcar simple y luego los descomponen, es decir, que lo dulce también se convierte en ácido. Cuanto más tiempo estén los restos de comida en la boca, con mayor eficacia actúan las bacterias atacando el esmalte dentario. Y eso también ocurre con el hielo. Si se toman regularmente durante mucho tiempo helados dulces, el esmalte sufre, los nervios no están bien protegidos e informan de la existencia de dolor.

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sábado, 22 de diciembre de 2012

Los mosqueteros


Los mosqueteros formaban, en el siglo XVII, dos compañías militares de élite encargadas de la protección personal del monarca francés cuando este abandonaba su palacio. La primera fue organizada por orden de Luis XIII en 1622 a partir de una originaria compañía de carabineros que trocaron sus armas por mosquetes, de donde tomaron su nombre.
Solo se admitieron en sus filas a caballeros de contrastado valor en el combate, elegidos entre guardias reales y soldados de fortuna, que fueron sometidos a un riguroso adiestramiento, pues su misión de protección era crucial en una Francia que aún conservaba abiertas las heridas de las Guerras de Religión y que se precipitaba hacia nuevos conflictos civiles y políticos. Cabe recordar que el padre de Luis XIII, Enrique IV, sufrió más de una docena de atentados antes de perecer en 1610, asesinado a manos del católico Jean-François Ravaillac, y que en 1589 el monje Jacques Clément había dado muerte asimismo al anterior monarca, Enrique III.

La segunda compañía de mosqueteros fue organizada por el favorito real Mazarino –que sucedió a Richelieu cuando este murió en 1642- para su seguridad personal, pero desde 1660 se hicieron cargo también de la protección de Luis XIV. Esta compañía tomó el nombre de Petits Mousquetaires y duró escasamente un lustro, para posteriormente integrarse en la primera formación.

Cada compañía constaba de 250 hombres, quienes al comienzo no dispusieron más que de un capote como uniforme distintivo. A partir de 1665, el ministro de Guerra Louvois estableció la obligatoriedad de uniformarse para todas las tropas del Reino. Desde entonces, el traje de los mosqueteros se contó entre los más magníficos y espectaculares: su capa y su capote escarlatas estaban atados con cintas de color oro; la chaqueta azul tenía una cruz bordada con una flor de lis plateada; el sombrero estaba ornamentado con cuerda de oro y pluma blanca… Debido al pelaje de sus caballos, la primera compañía fue conocida como la de los mosqueteros grises y la segunda, como la de los negros.

En combate, los mosqueteros fueron una fuerza de choque excepcional. Acompañaban al monarca al campo de batalla y se especializaron en las escaramuzas y en la lucha cuerpo a cuerpo. Pese a utilizar caballos, el mosquete era demasiado voluminoso y obligaba a los soldados a descabalgar y a usar de pie un arma que en la época ya era muy defectuosa. Se tardaba mucho en cebarla y cargarla, no disponía de objetivo y su alcance escasamente llegaba a los cien metros. A la postre, el combate se resolvía a corta distancia del enemigo lo que hacía inservibles las armaduras y provocaba auténticas carnicerías. Todo el horror bélico se resume en que cualquier ataque frontal contra una posición defensiva bien guarnecida constituía una acción tan arriesgada que se denominaba la “esperanza perdida”.

Desde mediados del siglo XVII la infantería continuó desarrollándose, mientras que la caballería solo iba a representar en el futuro una cuarta parte escasa del Ejército francés. Los dragones, una fuerza que combinaba caballería e infantería, tomaron el relevo de los piqueros y los mosqueteros. Gradualmente, estos cuerpos, que siempre recurrían a la espada como complemento en el combate, perdieron su carácter emblemático. En 1699, se decidió la supresión del mosquete y en 1703 la de la pica. Como sustituta, la bayoneta ganó relevancia desde 1689. El arma blanca colocada en la boca del arma de fuego permitió a la infantería conjugar un arma ofensiva y defensiva que relegó al pasado la burda realidad y la enardecida mitología de los grandes espadachines.

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miércoles, 19 de diciembre de 2012

El submarino soviético K-129




El K-129 era un submarino de la flota soviética del Pacífico. Tras hundirse en extrañas circunstancias en 1968, fue localizado por la Armada de EEUU, que posteriormente intentó reflotarlo en una operación encubierta. Aunque se consiguieron rescatar algunos restos, la mayor parte del submarino sigue bajo el mar. Lo que encontraron exactamente los estadounidenses sigue siendo un misterio.

El K-129 fue botado en 1960 y tenía su emplazamiento en la base naval de Rybachiy, al extremo este de la región de Kamchatka. La nave zarpó con sus 98 tripulantes el 24 de febrero de 1968 en una patrulla rutinaria y, después de llevar a cabo unas pruebas de inmersión, el capitán informó de que todo funcionaba correctamente. Fue lo último que se supo del submarino.

En marzo, el mando naval soviético comenzó una búsqueda exhaustiva y organizó una gran operación de rescate en el Pacífico Norte. No logró encontrar el submarino, pero sus esfuerzos atrajeron la atención de la inteligencia norteamericana. Analizando los datos suministrados por sus sistema de vigilancia sónica, EEUU logró identificar el punto exacto donde se encontraba el K-129, a caso 5.000 metros de profundidad.

Ante la oportunidad de hacerse con un submarino de la flota nuclear de la URSS, el presidente Nixon autorizó una operación encubierta de rescate conocida como Proyecto Azorian. Para llevarla a cabo, se construyó un barco diseñado específicamente para esta misión, el Hughes Glomar Explorer. La versión oficial decía que su objetivo era la extracción de manganeso del fondo marino.

La operación de rescate se desarrolló en julio y agosto de 1974, con un resultado mixto. Se recuperóparte del submarino, pero una gran sección cayó de nuevo al fondo del mar por un fallo técnico. El lugar exacto del naufragio y los detalles de la operación siguen siendo alto secreto, pero se dice que EEUU se llevó cabezas nucleares, libros de códigos y manuales de operaciones.

Muchos creen que los restos se hallan a 1.500 millas náuticas al noroeste de la isla hawaiana de Oahu y a 1.200 millas náuticas del sudeste de Petropavlovsk. Las razones del naufragio del K-129 jamás fueron descubiertas, aunque existen teorías sobre una explosión accidental o una colisión con una nave norteamericana. Puede que sepamos la verdad cuando los archivos del caso se hagan públicos en unas décadas, pero también es posible que el secreto descanse para siempre en el fondo del mar, junto a las víctimas.
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lunes, 17 de diciembre de 2012

¿Cuál es la sustancia más abundante de la Tierra?




¿Oxígeno? ¿Carbono? ¿Nitrógeno? ¿Agua?

Ninguno de ellos. La respuesta es la perovskita, un compuesto mineral de magnesio, silicio y oxígeno.

La perovskita supone la mitad del total de la masa de la Tierra. De hecho, es el principal componente del planeta ya que el manto terrestre estaría compuesto principalmente de esa sustancia… o eso se cree. Porque el caso es que esto es sólo una hipótesis con la que trabajan los científicos. Nadie ha conseguido todavía tomar una muestra para demostrarlo.

Las perovskitas son una familia de minerales que recibieron su nombre del mineralogista que las descubrió en los Montes Urales en 1839, el conde Lev Perovski. Podrían ser el Santo Grial de los superconductores, aquellos materiales capaces que transmitir la electricidad sin resistencia a temperatura ambiente. Esto convertiría en realidad ese viejo sueño de la ciencia-ficción: las ciudades de trenes flotantes y computadoras inimaginablemente rápidas. Por el momento, los superconductores sólo funcionan a temperaturas desesperadamente bajas (-135ºC es lo mejor que se ha conseguido en laboratorio).

Aparte de la perovskita, se cree que el manto está compuesto de magnesio-wussita (una forma del óxido de magnesio que también se encuentra en los meteoritos), y una pequeña proporción de shistovita, bautizada por Lev Shistov, un estudiante graduado de la Universidad de Moscú, que sintetizó una nueva forma de óxido de silicio a altas presiones en su laboratorio en 1959.

El manto terrestre se sitúa entre la corteza y el núcleo. Se cree en general que es sólido, pero algunos geólogos piensan que en realidad es una especie de líquido que se desplaza lentamente.

¿Cómo sabemos todo esto? Al fin y al cabo, incluso las rocas expulsadas por los volcanes sólo provienen de profundidades no superiores a 200 km y el manto superior sólo comienza a partir de los 660 km. La respuesta son las ondas sísmicas artificiales que los científicos envían hacia el interior del planeta, observando y analizando la resistencia que encuentran a su paso. De esta forma pueden estimar la temperatura y densidad del interior de la Tierra. Esta información se cruza con lo que ya sabemos sobre la estructura de los minerales de los que tenemos muestras procedentes tanto de la corteza terrestre como de los meteoritos y del comportamiento de estos bajo condiciones extremas de temperatura y altas presiones.

Pero como tantas cosas en Ciencia., todo esto no es más que una suposición bien informada.
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miércoles, 12 de diciembre de 2012

¿A qué velocidad viaja la luz?



Eso depende.

A menudo se dice que la velocidad de la luz es una constante, pero no es así. Sólo en el vacío alcanza la luz su máxima velocidad de casi 300.000 km/s. En cualquier otro medio, su velocidad varía considerablemente a partir de esa magnitud, siempre, eso sí, a la baja. Cuando atraviesa un diamante, por ejemplo, su velocidad es menos de la mitad: unos 130.000 km/s.

Hasta hace poco, la velocidad más lenta de la luz que se hubiera medido (a través de sodio a una temperatura de -272ºC) era de tan sólo 60 km/h, más lenta que una bicicleta. En el año 2000, el mismo equipo de la Universidad de Harvard consiguió detener la luz haciéndola atravesar un bec (condensado de Bose-Einstein) de rubidio.

Curiosamente, la luz es invisible. No se puede ver la luz propiamente dicha, sino sólo aquello en que se refleja. Un rayo de luz en el vacío, brillando en ángulo recto con el observador, no puede distinguirse. Aunque suene raro, es lógico: si la luz fuera visible formaría una omnipresente niebla que se interpondría entre nuestros ojos y todo lo demás. Por otra parte, la oscuridad es igualmente extraña: no está ahí, pero no podemos ver a su través.

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lunes, 10 de diciembre de 2012

La navegación fluvial del Mississippi





El sonido distante de un silbato, el batir de las ruedas de paletas y la aparición en la curva del río de un gran barco con la parte de abajo plana, chimeneas altas echando humo… todo esto generalmente hacía que las embarcaciones más pequeñas se escabulleran. Porque el barco de vapor tenía derecho de paso y lo ejerció en el Mississippi, el Missouri y otros ríos durante más de cincuenta años.

La época de los barcos fluviales de vapor fue una parte fascinante del crecimiento de América. Representaron un papel en su avance económico y social y le proporcionaron un aire romántico y un colorido que no se repetirán jamás.

Antes de la llegada del ferrocarril, el barco de vapor era el medio de transporte más cómodo y relajado del Oeste. Largos y bajos “palacios flotantes” que incluían todos los lujos conocidos entonces, eran también el lugar predilecto de los jugadores, prostitutas y otros individuos ansiosos de apoderarse de las riquezas de los pasajeros que pagaban billete. Tal fraternidad podía causar problemas, sin duda, pero los capitanes sabían que si los controlaban era posible que las ganancias ascendieran a 4.000 o 5.000 dólares al año.

A pesar de los riesgos, el barco de vapor atrajo a la alta sociedad y a algunos de los músicos más eminentes y conocidos de entonces, muchos provenientes de Europa (los barcos contaban con pianos y, más tarde, calíopes, un instrumento parecido al órgano muy admirado incluso a pesar de que quien lo tocaba se arriesgara a quemarse con los tubos).


Gran parte de los capitanes eran propietarios de sus barcos y, en los años que precedieron y siguieron a la Guerra Civil, eran tratados casi como la realeza. 

A la par casi del capitán se encontraba otra figura romántica: el piloto. Estos hombres habían pasado años en el río y conocían según decían ellos, cada banco de arena, tronco sumergido y obstáculo que había en él. Uno de los más famosos de todos ellos fue Samuel L.Clemens, más conocido como Mark Twain (su nombre literario venía del grito del sondeador “mark twain” (marca dos) cuando su sonda registraba dos brazas al echarla en el río para comprobar la profundidad. ¡Afirmaba que sólo alguien que se hubiera dado con cada tronco sumergido, que hubiera chocado con cada banco de arena o cometido todos los errores posibles se podía considerar un piloto experimentado!. Hacía falta mucha habilidad para maniobrar en aguas tan frecuentadas como las que rodeaban a los puertos más concurridos, y las colisiones eran frecuentes.

Mecánicamente y comparados con los barcos modernos, los de vapor eran primitivos, pero para su
tiempo resultaron muy eficientes. La especial forma de estas embarcaciones fluviales, con dos chimeneas y su estructura situada prácticamente sobre la línea de flotación, fue adoptada por vez primera en el buque de vapor “Washington”, en 1816.

El Mississippi es turbulento y tiene poca profundidad. Por este motivo las embarcaciones llevaban ruedas de paletas en lugar de hélices, puesto que aquéllas requieren menor profundidad para navegar. El casco de fondo plano tenía muy poco calado y el equipo motriz iba montado en cubierta y no en el interior del buque. Las corrientes del Mississippi sometían a grandes tensiones a los cascos de fondo plano de estos vapores, que tendían a curvarse. El problema lo resolvió el coronel John Stevens, quien, para compensar ese defecto, incorporó las denominadas cadenas antiquebranto, fuertemente tensadas entre los puntales de madera o hierro colocados en la cubierta superior del barco.

Pasajeros y mercancías se embarcaban y desembarcaban a través de una pasarela montada a proa, para que el buque no tuviera que acercarse a la orilla del río.

En cubierta encontraban también sitio los denominados pasajeros de cubierta (los que no iban alojados en camarotes). De hecho, los habitantes de las orillas de los ríos Mississippi y Ohio utilizaban mucho el transporte fluvial para el tráfico comercial, sobre todo del algodón, y esto explica que los barcos fueran tan grandes.

Elevado con respecto a cubierta y con objeto de dejar espacio a las máquinas y a la carga, destacaba la cubierta de salones, rodeada por una galería de paseo. Las salas estaban instaladas con gran lujo y una rica decoración. El personal de servicio, muy numeroso, se ocupaba de cubrir las necesidades del pasaje. Situados encima de los salones se disponían los camarotes de los pasajeros y, todavía más arriba, se encontraban los alojamientos de los oficiales.

Las elevadas chimeneas tenían unos tiros poderosos y si el barco quemaba madera ayudaban a
mantener lejos de él las chispas. De hecho, si transportaba algodón, por lo menos ocho hombres se ocupaban de vigilar con cubos de agua a mano las chispas que salían a raudales como en un espectáculo de fuegos artificiales. La longitud de las chimeneas respondía precisamente al esfuerzo por mantener alejadas las chispas de los cargamentos inflamables.

Pero existía también el peligro de la explosión de las calderas. Charles Dickens viajó en un barco de vapor en 1842 y fue informado de que dichos barcos “generalmente reventaban por delante”, lo que era verdad. Así que, para evitar el contacto con las calderas, el mejor sitio era la popa. El combustible que se usaba era el carbón más a menudo que la madera, pero cuando se hacían carreras ya fuera contra otro barco o porque había prisa, se echaban barriles de resina, aguarrás o incluso grasa de cerdo en los fogones.

Durante el siglo XIX se construyeron cerca de 5.000 buques de vapor que entraron en servicio en el Mississippi. El día de zarpar, en los muelles de Nueva Orleans, podía verse una línea de hasta 5 km de longitud, formada por los vapores abarloados.

Con la consolidación de los buques fluviales de vapor, también se establecieron competiciones de velocidad para hacerse con el título de “buque más rápido del río”. Las regatas discurrían por un determinado recorrido, como entre Nueva Orleans y Louisville, en Kentucky (2.317 km), o entre Nueva Orleans y St. Louis, en Missouri (1.960 km). Se habían previsto escalas en los puertos principales, cuya duración se registraba con regularidad.

En aquella época, las competiciones de velocidad comportaban notables riesgos dado que, si las calderas eran forzadas al máximo, podían explotar. Estos accidentes no eran raros, y entre 1810 y 1850 causaron unas 4.000 víctimas a bordo de barcos de vapor. Uno de los más graves se produjo en el “Moselle” en 1838, mientras realizaba un crucero por el río Ohio: al dejar el muelle de Cincinnati, explotaron sus calderas, matando entre 100 y 200 personas. La violencia de la explosión lanzó una caldera hasta el centro de la ciudad.

La rivalidad entre los capitanes era muy conocida y se hacían continuos esfuerzos por batir marcas.
Quizá la más famosa de todas las rivalidades fue la que existió entre el capitán John W.Cannon del “Robert E.Lee” y Thomas P.Leathers, patrón del “Natchez”. Leathers se había amargado por la derrota del Sur en la guerra civil y rehusó izar la bandera de los Estados Unidos, utilizando siempre la confederada (hasta 1885, año en que hubo de ceder).

No se caían nada bien el uno al otro y protestaban enérgicamente ante cualquier comentario sobre la mayor rapidez del barco contrario. Todo el mundo se preguntaba quién sería capaz de batir el récord que, en 1844, el “J.M.White” había fijado en tres días, veintitrés horas y nueve minutos para el viaje entre Nueva Orleans y St.Louis.

Ambos barcos tenían programado salir de Nueva Orleans hacia St.Louis el mismo día, el martes 30 de junio de 1870. Los dos capitanes negaron que estuviera prevista una carrera. Pero la hicieron. Ambos barcos partieron de Nueva Orleans aquel día a las 16.55. El “Robert E.Lee” llegó a Baton Rouge (aproximadamente a mitad del recorrido hasta Natchez) en 8 horas y 25 minutos, y el “Natchez” todavía iba en cabeza, aunque por pocos minutos. La competición prosiguió a través de Vicksburg, Memphis y Cairo, hasta St.Louis, adonde llegó triunfante el “Robert E.Lee” a las 11.45 del 4 de julio; llevó una ventaja al Natchez de 3 horas y 44 minutos, habiendo recorrido 1.960 km en 3 días, 18 horas y 14 minutos, una marca que se mantiene hasta hoy. No obstante, el “Natchez”, según el informe de sus oficiales, tuvo que suspender la competición durante 7 horas y un minuto debido a una avería en las máquinas.

La victoria del “Robert E.Lee” sobre el “Natchez” enardeció al Sur y alegró el corazón del ilustre homónimo del Lee, el general más grande de la Confederación, que murió unos meses más tarde. Su capitán, John W.Cannon, falleció en 1882.
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martes, 4 de diciembre de 2012

¿Cómo se sabe el lugar que ocupamos dentro de la galaxia?

 



Averiguar cuál es nuestra posición en el interior de una nube de centenares de miles de millones de estrellas (sin salir del planeta que nos acoge) es como descubrir la geografía de un bosque mientras permanecemos amarrados a uno de los árboles.

La idea somera que tenemos sobre la forma de la Galaxia solo se basa en la contemplación de lo que nos rodea, una banda irregular y borrosa que traza un círculo de luz en el cielo. Mide unos 15 grados de ancho y las estrellas se concentran de un modo bastante regular a lo largo de esa franja, la Vía Láctea. Esta observación revela que la Galaxia es un disco de estrellas y que nos encontramos en algún lugar próximo al plano del disco. Si no se tratara de un disco plano, la Vía Láctea ofrecería otro aspecto. Por ejemplo, si se tratara de una esfera de estrellas, veríamos su fulgor en todo el cielo, y no sólo en una banda estrecha. Y si nos halláramos muy por encima o muy por debajo del plano del disco, no la divisaríamos partiendo el cielo en dos mitades, sino que el fulgor de la Vía Láctea sería más intenso a un lado del cielo que al otro.

La posición del Sol dentro de la Galaxia se puede precisar, además, si se mide la distancia que lo separa del resto de estrellas que se divisan. A finales del siglo XVIII, el astrónomo Wilhelm Herschel llevó a cabo el experimento y llegó a la conclusión de que la Tierra se halla en el centro de una nube de estrellas en forma de piedra de afilar. Pero Herschel no tuvo en cuenta las pequeñas partículas de polvo interestelar que ocultan la luz de las estrellas más distantes de la Galaxia. Le pareció que ocupáramos el centro de la nube porque no podía ver más allá en todas direcciones, con independencia de dónde se encuentre.

Durante las primeras décadas del siglo XX se produjo un logro crucial para trasladar la Tierra del centro de la Galaxia a un punto que dista alrededor de tres quintas partes del borde: el astrónomo Harlow Shapley midió la distancia que nos separa de los grandes cúmulos de estrellas que denominamos globulares. Descubrió que estas concentraciones estelares se distribuyen formando una esfera de unos 100.000 años-luz de diámetro y centrada en un lugar que cae en la constelación de Sagitario. Shapley concluyó (y otros astrónomos lo han constatado desde entonces) que el centro de la distribución de los cúmulos globulares también es el centro de la Galaxia, de modo que su aspecto se asemeja al de un disco aplanado de estrellas inmerso en una nube esférica, o halo, de cúmulos globulares.

Durante los últimos 90 años, los astrónomos han refinado esta imagen recurriendo a diversas técnicas visuales, de radio, de infrarrojos y hasta de rayos X para completar los detalles: la ubicación de brazos espirales, nubes de gas y polvo, concentraciones moleculares, etc. La imagen básica actual revela que el Sistema Solar se halla en el borde interior de un brazo espiral a unos 25.000 años luz del centro de la Galaxia, el cual cae en dirección a la constelación de Sagitario.

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lunes, 3 de diciembre de 2012

¿Dónde irías para inhalar una bocanada de ozono?





No te molestes en acudir a orillas del mar. El culto del siglo XIX al saludable aire marino se fundamentaba en un grave error. La sensación vigorizante y salada que proporciona el aire costero no tiene nada que ver con el ozono, un gas inestable y peligroso.

El ozono lo descubrió en 1840 el químico alemán Christian Schönbein. Investigando el peculiar aroma que flota alrededor de los equipos eléctricos, lo atribuyó a un gas, el O3, al que nombró con el término griego que significa “oler” (ozein).

El ozono o “aire pesado” encontró el beneplácito de los médicos en una época en la que aún se creía en la “teoría de la miasma”, en virtud de la cual se afirmaba que la mala salud estaba relacionada con los olores desagradables. El ozono, pensaban, era justo lo que se requería para limpiar los pulmones de “efluvios” perniciosos y la costa era el lugar a donde uno debía acudir.

Así surgió toda una industria alrededor de las “curas de ozono” y los “hoteles de ozono” (quedan todavía algunos en Australasia). En época tan tardía como 1839, la localidad de Blackpool todavía presumía de tener “el ozono más saludable de Gran Bretaña”.

Hoy sabemos que el característico olor “a mar” no tiene nada que ver con el ozono sino con las algas en descomposición, cuyo aroma no tiene nada que ver con la salud ni con la ausencia de ella (está compuesto principalmente de azufre). Es más probable que, sencillamente, desencadene algún tipo de asociación positiva en nuestros cerebros, conectando tal experiencia sensorial con recuerdos de la niñez o las vacaciones.

En cuanto al ozono: los humos que salen del tubo de escape de tu coche (cuando se combinan con la luz solar) crean más ozono que cualquier cosa que se pueda encontrar en la playa. Así que si realmente quieres aspirar una buena bocanada de ozono, lo mejor que puedes hacer es agacharte y poner tu boca alrededor del tubo de escape, si bien es algo que no recomiendo. Además de causar un daño irreparable a tus pulmones, te quemarías los labios.

El ozono se utiliza para fabricar lejía y matar las bacterias en el agua como alternativa menos agresiva que el cloro. También se genera ozono por el funcionamiento de equipo eléctrico de dimensiones apreciables como televisiones y fotocopiadoras. Algunos árboles, como los robles o los sauces, liberan ozono, envenenando en el proceso la vegetación circundante.

La famosa y cada vez más delgada capa de ozono que protege nuestro planeta de la radiación ultravioleta, sería letal en el caso de que tuviéramos oportunidad de inhalarla. Se encuentra a 24 km de altura sobre la superficie terrestre y huele a algo así como a geranios.

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domingo, 2 de diciembre de 2012

¿Cuántas patas tiene un ciempiés?



No, no tiene cien.

La palabra ciempiés es muy engañosa. Aunque estos animalitos han sido estudiados desde hace más un siglo, no se ha encontrado ninguno que tenga exactamente cien patas.

Algunos tienen más, otros menos. El que más se acercó fue uno descubierto hace veinte años con 96 patas, un ejemplar de la única especie conocida que tiene un número par de de patas: 48 pares. Todas las demás tienen un número impar de pares (valga la expresión), de 15 a 191 pares.

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