Brujería: las mujeres entre Satán y la Iglesia

Desde tiempos prehistóricos, el hombre ha creído poder dominar el mundo y las fuerzas de la naturaleza invocando la ayuda de espíritus y demonios. Esta creencia siguió presente en las religiones griega y romana. Con el triunfo del cristianismo, aquellos dioses se convirtieron en demonios, a la vez que algo similar ocurría con la sexualidad en general y especialmente la femenina, identificada con el influjo del Maligno: eran las brujas.

En los primeros tiempos, la Iglesia no presentó batalla a la brujería y la hechicería, por el simple hecho de que no las tomaba en serio: San Bonifacio (680-755) las clasificó entre las astucias diabólicas, y estas astucias tenían lugar en la imaginación de las víctimas del diablo. No en el mundo real. San Agustín (354-430) no creía en la literalidad de ciertas historias que contaban que las brujas eran capaces de transformarse a sí mismas,o o a otras personas, en animales, y atribuía los testimonios a vívidas alucinaciones inducidas por el poder de Satán.

Pero tiempo más tarde, Santo Tomás de Aquino (1221-1274) dejó claro que, en su opinión, era propio de gente de poca fe creer que los demonios y sus operaciones fueran simples fantasías: “La fe católica quiere que los demonios sean algo, que puedan dañar mediante sus acciones”. Estas afirmaciones respondían al ambiente que se respiraba en el cristianismo: el diablo estaba adquiriendo un sentido muy real e inmediato, al que no eran ajenos tampoco los practicantes de las artes ocultas. La sociedad vivía el resultado de la escisión que surgió al identificar al cielo, la luz, el día, el sol y la paternidad con Dios, el bien y la vida; a la tierra, la oscuridad, la noche, la luna y la maternidad con el demonio, el mal y la muerte. Como en toda oposición, cada extremo exigía el contrario, “la fe católica quiere que los demonios sean algo”. Con el tiempo, incluso no creer en las brujas llegó a ser considerado signo de brujería.

Hasta finales del siglo XV, invocar al demonio había sido considerado un simple pecado, e incluso hasta el siglo XIII se consideraba que realizarlo con buenos fines era una actitud encomiable. En 1484, el papa Inocencio VIII (papa de 1484 a 1492) hizo que la Iglesia asumiera la superstición popular del poder del demonio y afirmó oficialmente que las brujas podían aprovecharlo para causar estragos en forma de enfermedades, desastres naturales o plagas: la Iglesia transformó el pecado en herejía y, en consecuencia, éste fue perseguido con todo el rigor y ningún criterio.

Acusar a alguien de hechicero o bruja era la forma más sencilla de conseguirle, sin más, el odio incondicional de los vecinos o condenarlo a muerte, pues la Santa Inquisición no era mucho más escrupulosa: con el eufemismo “por obra de una justa severidad se ha visto forzada a explicarse”, se aludía a la práctica de la tortura que obligaba a la sospechosa a confesar para terminar así con sus sufrimientos, aunque fuera en la hoguera. El Malleus maleficarum (“Martillo de las brujas”) era un manual para inquisidores que describía detalladamente todo tipo de técnicas de una tremenda brutalidad, pues, según este libro, ninguna bruja, a pesar de todas las evidencias en su contra, podía ser ejecutada si no confesaba. Se indicaba al juez cómo se debía comportar con la acusada: podía prometerle la vida –promesa que por supuesto incumpliría- o bien prometer que se mostraría benigno, pero con “esta restricción mental: quiero decir benigno para mí y para el Estado”.

Por estos métodos se obtenían confesiones como la siguiente: “Cocía en calderas, sobre un fuego maldito, hierbas envenenadas, sustancias extraídas bien de los animales, bien de cuerpos humanos, que, por una profanación horrible, iba a levantar del reposo de la tierra santa de los cementerios, para servirse de ellos en sus encantamientos: merodeaba durante la noche alrededor de las horcas patibularias, sea para quitar jirones a las vestiduras de los ahorcados, sea para robar la cuerda que los colgaba, o para apoderarse de sus cabellos, uñas o grasa”. Esta confesión se extiende con el añadido de unas cuentas herejías.

Con el paso del tiempo se han ido creando muchos mitos y leyendas alrededor de la brujería y el papel de los que “combatieron” contra ella. Por ejemplo, a pesar de lo que puedan dar a entender muchos libros y películas, la mayoría de los acusados de brujería en Inglaterra no murieron. Al menos ejecutados. Fueron absueltos. E incluso los declarados culpables no perecieron en la hoguera, sino ahorcados.

La percepción popular (recogida y aumentada por los autores esotéricos y especialmente Dan Brown) de que cinco millones de mujeres fueron quemadas vivas en una pira acusadas de brujería en Europa entre 1450 y 1750 es una completa exageración. La mayoría de los historiadores de ese periodo estiman que la cifra de 40.000 es más atinada y que un cuarto de ellos fueron hombres.

En Inglaterra sólo se registraron 200 ejecuciones –al menos, que hayan quedado documentadas en los archivos históricos- de personas acusadas de brujería. Casi todos murieron en la horca. Los escoceses, los franceses, los alemanes y los italianos sí quemaron “brujas”, pero incluso para ellos era más habitual estrangularlos antes y luego quemar el cuerpo en vez de incinerarlos vivos.

En Gran Bretaña, en el periodo que va de 1440 a 1650, sólo se quemó a una bruja por siglo. Margery Jordemaine, la “Bruja del Ojo”, fue quemada en Smithfield el 27 de octubre de 1441; Isabella Billington, en York en 1650 –aunque se la ahorcó antes-; e Isabel Cockie en 1596.

En Inglaterra, una acusación de brujería no terminaba necesariamente en sentencia de muerte. La Iglesia –a menudo responsabilizada de la persecución- no tomaba parte en los juicios. Los acusadores debían demostrar que una bruja les había perjudicado y los jurados ingleses eran sorprendentemente reacios a condenar. El 75% de los juicios terminaban en absolución.

Contrariamente al mito popular de enfervorizadas turbamultas, parece ser que había un considerable rechazo a la idea de la caza de brujas, rechazo compartido por los jueces y la gente ordinaria. La persecución de brujas era considerada supersticiosa, perjudicial para el orden público e innecesariamente cara. La pira de Isabel Cockie, por ejemplo, costó el equivalente a más de 1.000 libras esterlinas actuales.

No es fácil saber quiénes eran estas brujas y qué ocurría realmente, pero es prácticamente seguro que los sacrificios rituales de niños y las cópulas con animales ocurrieran sólo en la activa imaginación de los inquisidores y el pueblo, no en los aquelarres. Algunos investigadores sugieren que la brujería fue la supervivencia de cultos paganos, probablemente con tintes orgiásticos, a Diana o a Dionisos. Sólo una proporción realmente pequeña, no sólo de las acusadas, sino de las practicantes, eran verdaderas brujas: atraídas por los bulos de la propia Iglesia, muchas mujeres practicaban ritos que no entendían o inventaban, excitadas por las promesas de poder y fortuna. Además, se trataba de un saber iniciático de transmisión oral. La feroz persecución hizo que esta doctrina fuera aún más secreta, y deformada en las cámaras de tortura, donde las víctimas inventaban cualquier cosa que satisficiera a su verdugo. Ahí surgió la imagen de la bruja lasciva e infanticida que había de ser borrada de la faz de la Tierra. Curiosamente, a la posteridad ha llegado un arquetipo de mujer vieja y decrépita, pero lo cierto es que muchas mujeres jóvenes y bellas acabaron en la hoguera: su atractivo sexual era la prueba de su maldad.

Pocas voces arriesgaron su seguridad para intentar poner freno a la locura de católicos, calvinistas y luteranos –quienes por cierto, se acusaban entre ellos de brujería y herejía-. Una de estas voces fue la del padre jesuita Spee, quien, convencido de la inocencia de los más de 200 reos que acompaño a la hoguera, publicó anónimamente en 1631 un libro en el que afirmó que todos los canónigos, doctores y obispos de la Iglesia se confesarían hechiceros si fueran sometidos a las mismas torturas.

Pero no fueron estas protestas las que detuvieron el horror. De la misma manera que la creencia había aparecido de la nada, durante el siglo XVII fue desapareciendo progresivamente sin más motivo que un cambio en el ambiente: el auge del racionalismo y el nacimiento de una postura científica ante la naturaleza, impulsada principalmente por Galileo –víctima también de la Inquisición-. A finales del siglo XVII, terminó esta pesadilla.

La loba capitolina

Los etruscos sentían predilección por las fieras lactantes, por considerar quizá que en tal estado extreman ellas su agresividad. Sepulcros de esa época dan muestras de esa predilección, como también lo hacen los símiles homéricos que para realzar el coraje de un guerrero lo comparan a la leona, la loba o la jabalina que han dejado a sus crías en el cubil.

Igual cometido pudo tener la estatua de una loba -quizá esta misma- que se hallaba en el Comitium de Roma al pie de la higuera consagrada a Júpiter, a cuyo pie habían sido expuestos Rómulo y Remo. La loba bastaba por sí sola para señalar la sacralidad del lugar y dispensarle protección. Pero en el año 295, cuando empieza a soplar sobre Roma la corriente renovadora del primer helenismo se colocaron bajo las ubres de la Loba Ruminal las estatuas de los gemelos fundadores

Así pues, cuando ya no se entendía el sentido de las fieras arcaicas, la Loba quedó convertida en Madre de Roma.

Y es que según la mitología romana, en Alba Longa, ciudad fundada por el héroe troyano Eneas, el rey local Numitor fue víctima de una estratagema de su hermano, Amulio, con el objeto de hacerse con el trono, capturó a Numitor, mató a todos los varones del reino y obligó a su sobrina, Rea Silvia a hacerse sacerdotisa vestal, lo que implicaba que debería mantener la castidad.

Entretanto, Rea Silvia acababa de tener dos hijos del dios Marte, los gemelos Rómulo y Remo. Al descubrirlos, Amulio capturó a Rea y ordenó que sus hijos fuesen ahogados en el río Tíber. Como un milagro, el cesto donde estaban los gemelos llegó hasta las riberas del río cerca del monte Palatino donde fueron encontrados por una loba que los amamantó. Tiempo después, un pastor de ovejas llamado Fáustulo encontró a los niños al pie de la Higuera Ruminal (Ficus Ruminalis), en la entrada de una caverna llamada Lupercal. Los recogió y adoptó, siendo criados por su mujer Aca Larentia.

Años después, durante un asalto a una caravana, Remo fue capturado y llevado a Alba Longa. En ese momento Fáustulo reveló la verdad a Rómulo que partió hacia la ciudad, donde mató a Amulio y liberó a Numitor. Los gemelos decidieron entonces partir de Alba Longa y fundar una nueva ciudad. Rómulo quería llamarla Roma y edificarla en el Palatino, mientras que Remo deseaba llamarla Remora y fundarla sobre el Aventino. Este conflicto llevó a Rómulo a matar a su hermano Remo y fundar su nueva ciudad, Roma.

De esta forma, una figura etrusca que representaba la fiereza y la valentía, se transformó, con la adición de dos infantes, en símbolo de los orígenes de Roma.

No se sabe cómo, las figuras de los gemelos desaparecieron en el curso del tiempo y durante toda la Edad Media estuvo la Loba a la vista de otro público, el medieval, de gusto arcaico, que se estremecía de emoción ante las fieras sin echar en falta el complemento idílico de Rómulo y Remo.

Hubo de sobrevenir en el Renacimiento una nueva época de humanismo para que un escultor de entonces, quizá Antonio Pollaiuolo, volviese a ponerle unos gemelos lactantes, creando con ello uno de los pastiches más famosos y mejor logrados de la historia del arte.

No parece haber estado nunca bajo la tierra, aunque sí haber sufrido efectos del fuego en sus patas traseras, pero no consecuencia necesariamente de haber sido alcanzada por un rayo. Dante la conoció y alude a ella en la "Divina Comedia". Como él, otros muchos escritores y artistas la han convertido en una de las estatuas de animales más célebres del mundo.

Las vestales romanas

Vesta era la diosa que gobernaba el centro de la casa romana: el hogar doméstico. Se le rendía culto en familia. El templo de Vesta, en el Foro, albergaba el fuego sagrado, atendido constantemente por las seis vírgenes vestales.

A pesar de sus privilegios y de la admiración pública que despertaban, la vida de estas doncellas no resultaba nada fácil. Cada año se elegían por sorteo seis niña patricias físicamente perfectas y con edades entre los 6 y los 10 años, para servir a Vesta. Una vez escogidas, afrontaban un periodo de treinta años de casto servicio en el Templo de Vesta. Pasado este tiempo, quedaban en libertad para contraer matrimonio, aunque sólo muy pocas se casaban.

Durante su tiempo de sacerdocio, la principal obligación de las vestales era asegurarse de que el fuego sagrado del templo no se apagara nunca; de lo contrario, la sacerdotisa responsable sería flagelada. Se creía que el bienestar del Estado dependía del culto a Vesta y de la virginidad de sus servidoras; si alguna sacerdotisa perdía dicha condición, se la enterraba viva, y el hombre infractor era flagelado hasta la muerte. No obstante, en los mil años de historia del templo, tan sólo 18 sufrieron esta muerte.

¿La esponja es una planta o un animal?

Los biólogos catalogan todas las especies vivas, de las que hoy conocemos bastantes más de dos millones. Pero su tarea continúa incansable, pues todavía queda muchísimo trabajo por hacer. Los científicos clasifican a los seres vivos en cinco categorías: reino animal, procariotas (bacterias), protistas (algas), hongos y vegetales (también llamados plantas superiores).

Simplificando, digamos que los animales se distinguen de los vegetales por lo siguiente: en primer lugar, por su capacidad de moverse libremente para procurarse el sustento y reproducirse. Después, los animales poseen un sistema nervioso más o menos desarrollado que les permite recibir estímulos del medio, analizarlos y responder a ellos. Por último, poseen facultades que les confieren la aptitud de desarrollar un comportamiento psíquico, especialmente la especie humana.

Sin embargo, para distinguir con precisión si un ser pertenece al reino animal o vegetal, los científicos deben a veces recurrir a criterios muy complejos, como la estructura de la pared celular o el modo de nutrirse. Al revés que los procariotas (cuyas células carecen de núcleo verdadero), los eucariotas (animales y plantas superiores) poseen células que contienen un núcleo y están delimitadas por una membrana. La membrana de los animales no contiene celulosa. Otra distinción es el modo de nutrición: por ejemplo, las plantas clorofílicas pueden absorber los elementos orgánicos que necesitan gracias a la fotosíntesis, mientras que los animales deben buscar su alimento.

Todo esto no aclara nada al profano que, en algunos medios acuáticos, apenas sabrá distinguir un alga de una esponja. Pues bien, los espongiarios son sin duda una rama del reino animal, con unas 9.000 especies.

Las esponjas, casi todas seres marinos (aunque hay algunas de agua dulce), poseen un esqueleto calcáreo, silíceo o de materia orgánica, y células nerviosas. Sus tejidos están atravesados por dos tipos de agujeros muy distintos: uno (o varios) grandes y otros más pequeños. Los investigadores han descubierto una circulación de agua, que entra por los orificios pequeños y sale por el grande o los grandes. Toda la intensidad de la vida de la esponja, y su proverbial serenidad, van específicamente ligadas a ese baile del agua que le aporta el oxígeno y los nutrientes (microorganismos) necesarios.

Las viviendas romanas

Desde los tiempos de Augusto y durante los dos siglos siguientes, gracias al crecimiento y fortalecimiento del poder imperial, los emperadores habían establecido su residencia principal en Roma, y construido sus grandes palacios sobre la colina Palatina con vistas al Foro.

Augusto presumía orgulloso de haber encontrado la ciudad de Roma construida a base de ladrillos y dejarla de mármol. Preparó un amplio programa de construcción, en parte para incrementar su propia popularidad, pero también para enfatizar una continuidad de su gobierno con el pasado. El primer edificio público fue un templo dedicado a la memoria de su padre adoptivo, Julio César. Pero también mandó finalizar la construcción de un foro y la basílica Julia, ambos iniciados por César. Más tarde añadió su propio gran foro, el Forum Augusti. Y le siguieron otros edificios más; con ellos Augusto dio confianza y un sentido de grandeza a la ciudad.

¿Cuánto pesa una nube?

Basta levantar la vista para contemplar la excepcional diversidad de la masa de nubes, de distintas formas y con características específicas.

Formadas por gotitas de agua o cristales de hielo muy pequeños y ligeros (hasta el punto de que se pueden mantener en suspensión en el aire), las nubes se forman por condensación o congelación del vapor de agua. Corrientes de aire caliente se elevan y se van enfriando, hasta que se condensan y se forma la nube. Mientras la masa del aire que asciende contenga vapor de agua suficiente, la nube sigue creciendo.

Pero también intervienen otros factores. Así, en función de la altura y la velocidad que alcancen las masas de aire que suben, la nube tomará una forma y estructura especiales. Por ejemplo, el aire caliente al que le cuesta más tomar altura se va a ir extendiendo en una capa ancha, espesa y grisácea que se queda a una altura inferior a tres kilómetros.

Anta tal riqueza y diversidad de estructuras y formas de estas masas de vapor de agua condensado, es imposible saber el peso medio de una nube. Porque, evidentemente, no se puede comparar los delgados filamentos fibrosos de un cirro con la enorme masa de un cumulonimbo cuyo diámetro puede llegar a 25 km. Pero un cálculo sencillo permite hacer algunas aproximaciones: un cumulonimbo “medio” de 1.000 km3 con una densidad de 0.8 gramos por metro cúbico, pesa 800.000 toneladas. Un cirro de un kilómetro cúbico y gotitas de una densidad de 0.15 gramos por metro cúbico, sólo pesa 150 toneladas.

Afortunadamente, tales masas no caen de golpe sobre nuestras cabezas. De hecho, las gotitas permanecen en suspensión mientras el aire pueda sostener su peso. Pero la intensa actividad que hay en el interior de una nube (corrientes y torbellinos) y su desplazamiento horizontal a velocidades más o menos grandes, someten a sus partículas a mutaciones permanentes: se elevan, engordan al fusionarse, se aglomeran hasta hacerse demasiado pesadas y por eso caen, estallan y se precipitan al suelo en forma de lluvia.

Pero si el aire en altura alcanza muy bajas temperaturas, el agua se hiela y forma cristales de hielo cuyo peso les hace descender en la nube, aglomerarse y formar los copos que seguirán cayendo y calentándose poco a poco para producir la nieve o el aguanieve. Y el caer en el interior de una nube de tormenta, también puede suceder que las bolas de hielo bailen un curioso vals: se funden, se agregan a las gotitas de agua que se congelan inmediatamente a su contacto y vuelven a subir por efecto de las corrientes ascendentes.

Esa bola puede así pasearse varias veces e ir engordando cada vez con una nueva capa de hielo, hasta el momento fatídico en que los granizos toman peso y volumen antes de caer violentamente al suelo a gran velocidad (a veces de más de 80 km/h). Los meteorólogos tienen siempre bastantes dificultades para prever la aparición de violentas granizadas que suelen provocar graves daños a los cultivos.

Livia: La primera emperatriz de Roma

Si hubiera que citar a una mujer romana fascinante por romper los esquemas mentales de su tiempo, ésa fue, sin duda, Livia Drusila, llamada posteriormente Julia Augusta, y conocida universalmente como Livia. Sobre su figura, los historiadores romanos y griegos han dejado importantes testimonios, bajo los cuales, sin embargo, es difícil reconocer la imagen de un personaje real. Tácito y Suetonio la presentaron como una mujer intrigante y sin escrúpulos, visión que Robert Graves popularizó en su novela “Yo, Claudio”. Pero hay que tener en cuenta que la crítica de los historiadores antiguos responde a una intencionalidad política: criticar un régimen, el Principado, en el que las mujeres, por primera vez en la historia romana, eran algo más que madres, esposas y tejedoras de la lana familiar; un régimen en el que se permitían opinar, maniobrar e influir en la política, hasta entonces coto privado de los hombres.

Se hace necesario, por ello, despojar a las fuentes antiguas sobre Livia de sus prejuicios morales y de sus juicios políticos para enfrentarnos a la mujer más importante en la etapa inicial del Imperio romano, y que además constituyó el único antepasado común de todos los emperadores Julio-Claudios.

¿Podrían los alienígenas seguir nuestras señales de TV hasta la Tierra?

Así lo creen los franceses. Recientemente, el Centro de Estudios Espaciales de Francia se unió al canal de televisión ARTE (red televisiva franco-germana) para emitir un programa titulado Conexión Cósmica en la televisión francesa y en el espacio exterior. Las señales se emitieron hacia Errai, un sistema de estrellas que se encuentra a 45 años luz y que calienta a un planeta del tamaño de Júpiter. El primer programa de televisión destinado específicamente a extraterrestres está a cargo de un hombre y una mujer cubiertos tan solo por una fina capa de pintura blanca presentando a los potenciales telespectadores tres horas de contenidos típicamente terrestres, desde videoclips a dibujos animados.

Nadie sabe cómo interpretarán los extraterrestres a la pareja desnuda (que hace alusión al hombre y a la mujer que aparecen desnudos en la placa de la nave Pioneer de la NASA de 1972) o si serán capaces de recibir la transmisión. Pero suponiendo que seres inteligentes del sistema Errai hayan desarrollado una tecnología similar a la nuestra para cuando la señal llegue, en 2051, no les costará localizar el origen de la extraña emisión.

Tras haber viajado 45 años luz la señal televisiva continuaría resultando bastante fuerte comparada con las ondas de radio naturales que rebotan por el cosmos. Si los extraterrestres poseen un sistema de radiotelescopio adecuado podrán detectar el origen de la emisión con gran precisión. Los astrónomos alienígenas también podrían estudiar el efecto Doppler (variación de frecuencia que se produce al incrementar la distancia entre emisor y receptor) para conocer, por ejemplo, el tamaño de la Tierra o la duración de un día terrestre.

Esperemos que los habitantes del sistema Errai estén trabajando en la construcción de potentes radiotelescopios porque si no saben cómo hacerlo ni nosotros los encontraremos a ellos ni ellos nos encontrarán a nosotros.

El origen de Roma

Durante el siglo II de nuestra era, en el cénit de su poder, el Imperio Romano se extendía por el norte hasta Britania y Germania y por el este hasta el río Éufrates. Entre sus más de cien millones de súbditos se contaban desde los descendientes de civilizaciones antiguas como las fenicias, egipcias y griegas, hasta tribus nómadas y habitantes de los desiertos.

A diferencia de otros imperios tempranos, Roma era mucho más que simples tierras conquistadas de forma temporal por algún emperador. El Imperio Romano perduró durante siglos –la parte oriental sobrevivió hasta la caída de Constantinopla en 1453. No obstante, no se conocen datos concretos sobre su origen; pero, con el paso del tiempo, los mismos romanos lograron crear su propia leyenda basándose en misteriosos mitos griegos y romanos.

¿Cómo se crean las líneas en el tubo de la pasta de dientes?

No, el tubo no está lleno de pasta de dientes a rayas, sino de pasta de dientes blanca.

El truco de las líneas radica en la salida del tubo, cuyo cuello tiene perforaciones y un anillo con gel de color. Cuando se aprieta el tubo, la pasta de dientes avanza presionando el cuello y consiguiendo que el gel de color emerja por las perforaciones que recorren el interior de la boquilla en la parte superior del tubo. El gel se impregna así en la superficie de la pasta blanca que sale y la transforma en pasta bicolor.

Espectáculo y Circo en la antigua Roma

La vida en la ciudad de Roma destacaba por sus grandes festivales: de origen religioso, aniversarios de victorias imperiales o celebraciones de fechas señaladas de la propia historia romana; en total, probablemente fueran más de 130 días por año. En un principio, se trataba únicamente de festivales religiosos, como, por ejemplo, el Ludi Romani, dedicado a Juno, Júpiter y Minerva, pero poco a poco, para mucha gente, fueron perdiendo su significado religioso.

Construcción de carreteras y autopistas – Las vías para el progreso humano

Uno de los primeros signos del progreso de la civilización humana fue la construcción de carreteras, que permitieron una comunicación fluida entre los pueblos. Esas redes terrestres se hicieron necesarias con el desarrollo de la agricultura y el comercio. Y, con el paso del tiempo, también sirvieron para propósitos militares y políticos y, por supuesto, fueron una de las vías por las que caminaron, no siempre a su gusto, la cultura y el arte.

Hacia el año 3000 a. de C., aparecieron los primeros carros de cuatro ruedas en Sumeria. Con el fin de facilitar su circulación, se construyeron las primeras carreteras de la historia. Se trataba de caminos formados por roderas perforadas –caminos abiertos por el paso de los carros a través del campo- o construidos con piedras en la roca. Con el desarrollo de las relaciones comerciales entre la civilización mesopotámica, las de las orillas del Indo, China y Egipto, comenzó a ser imprescindible la regulación del tráfico terrestre y se establecieron las primeras caravanas que transportaban todo tipo de mercancías.

A comienzos del siglo III a. de C, los romanos comenzaron a fundar su imperio y la construcción de una red de carreteras fue una de las grandes empresas técnicas a las que se dedicaron con mayor esmero. Por supuesto, las dificultades fueron enormes al principio, pues en la orografía de la península italiana se pueden encontrar desde grandes montañas hasta extensos terrenos pantanosos en los que la construcción de caminos era fundamental, tanto para su gobernabilidad como para el intercambio comercial y el transporte de las legiones romanas a grandes distancias de la manera más cómoda posible.

Los ingenieros romanos –que utilizaban como mano de obra tanto a los soldados como a los esclavos- inventaron la pista de tablones sobre pilotes hincados, e incluso sobre enrejados flotantes, para, mediante ellas, poder atravesar las lagunas Pontinas. En terrenos pantanosos, se solidificaban los cimientos introduciendo largos postes muy juntos entre sí. Y también fueron los romanos quienes idearon un nuevo tipo de cimentación de larga duración, quienes excavaron los primeros túneles y quienes alzaron puentes de arcos reforzados con hierro. El trazado era lo más rectilíneo posible, las pendientes eran suaves y las curvas solían ser de gran radio. Incluso se cuidaba que la calzada fuera más ancha en los tramos más peligrosos para facilitar el cruce de vehículos.

Las carreteras romanas constaban de dos zanjas paralelas –que tenían dos funciones: una, la de delimitar su trazado y, otra, la de servir de canal para la evacuación del agua de lluvia-, una especie de arcén hecho con piedras pesadas y la calzada formada por varias capas de piedras grandes, tierra apisonada o mortero de cal, sobre el que se extendía una fina capa de arena o grava apisonadas. La anchura de estas carreteras oscilaba entre los 2 y los 7 m –se han encontrado carreteras de 12 m con dos carriles-, según el tráfico y el terreno para el que estaba pensada la calzada. El espesor total del firme oscilaba entre 1 y 1,5 m, dependiendo de la profundidad a la que se hallara un terreno más consistente. En las vías más importantes, había aceras y bancos para los viandantes, mojones para señalizar las distancias y piedras para facilitar la monta de los caballos.

En el año 312 a de C., el censor romano Apio Claudio ordenó la construcción de la primera carretera pavimentada del Imperio Romano, la Vía Apia, que al principio unía las ciudades de Roma y Capua para más tarde prolongarse hasta Brindisium. La Vía Apia llegó a medir 540 km, en su tramo más ancho se extendía unos 8 m, su pavimentación permitía alcanzar velocidades de hasta 10 km/h y su recorrido estaba dividido en tramos o etapas de viaje –especialmente para el correo estatal romano- de 50 a 80 km cada uno. La pavimentación estaba compuesta en su base por guijarros argamasados cubiertos por una serie de piedras lisas encajadas que conseguían un espesor total de entre 90 y 120 cm.

La legislación romana establecía que eran los habitantes de cada distrito quienes se encargaban del mantenimiento del pavimento que les correspondía. De esta manera, las carreteras romanas siempre estaban en perfecto estado para su uso por parte de todos. En el momento de su mayor apogeo, el Imperio Romano llegó a tener un sistema de carreteras de más de 100.000 km, con 29 calzadas que partían de Roma y una red que cubría todas las provincias conquistadas más importantes, incluyendo Gran Bretaña.

Con el fin del Imperio Romano y el inicio de la Edad Media, las vías que habían construido los romanos se descuidaron, las ciudades se aislaron y el comercio entre ellas cada vez fue menor. Tan sólo hubo un breve resurgimiento durante el imperio de Carlomagno, pero los caminos eran inseguros y los viajeros temían ser atacados en sus trayectos. Entre los siglos XII y XIV, el movimiento de las Cruzadas consiguió reactivar el tráfico terrestre y, con ello, que se mejoraran algunas calzadas que llevaban años sin utilizarse. Al final de la Edad Media fueron los papas y los soberanos, especialmente en Francia y Alemania, quienes se preocuparon por abrir nuevos caminos. Incluso los obispos animaban a sus feligreses a colaborar en la construcción de unas carreteras en las que apenas se evitaban los accidentes del terreno y cuyo firme era poco sólido. A pesar de que la técnica de construcción de carreteras era peor que durante el Imperio Romano, en cambio sí se mejoró en lo que respecta a la cimentación y a la elevación de puentes.

Alrededor del año 1430, al otro lado del océano Pacífico, los habitantes del imperio inca construyeron una calzada de unos 5.200 km de longitud que atravesaba los Andes. Una vía de comunicación que siguió siendo la más larga del mundo hasta bien entrado el siglo XIX. Pero la importancia de estos caminos radica fundamentalmente en que en su construcción no se utilizaron ni los sistemas ni la tecnología que se venían usando tanto en Asia como en Europa desde hacía siglos. Entre otras cosas, los incas no conocían la rueda, por lo que los bloques de piedra que utilizaron tuvieron que arrastrarlos con trineos o sólo con cuerdas. Pero, además, ignoraban la técnica de construcción de bóvedas, así que evitaron los numerosos ríos que encontraron en la construcción de la carretera andina con puentes de pontones y en voladizo, o con puentes colgantes de cuerdas muy estables, cuando había que cruzar gargantas de gran profundidad. Pero, además de este tipo de carretera interior, los incas trazaron una red de carreteras costeras que discurría en dirección norte-sur y que atravesaba regiones que hoy pertenecen a Ecuador, Perú, Bolivia y el norte de Chile y Argentina.

De nuevo en Europa, con el inicio del Renacimiento, comenzaron a desarrollarse de forma espectacular tanto la agricultura como el comercio y, paralelamente, las grandes urbes y la comunicación entre ellas. Sin embargo, durante más de 200 años las mejoras en las carreteras fueron pocas y se realizaron lentamente. Pero, desde finales del siglo XVIII, las mejoras fueron importantes, especialmente en Francia. Allí se crearon escuelas especializadas de ingenieros de caminos –que más tarde se trasladaron a Alemania, Italia e Inglaterra- y su gobierno instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras y otro de concesión de franquicias a compañías que podían cobrar un peaje por el uso de la carretera; se convirtieron en un claro precedente de las actuales autopistas de peaje. La Revolución Francesa detuvo el proceso de construcción de la red de carreteras, que volvería a ser relanzado durante la etapa del imperio napoleónico.

Incluso en la época en la que sólo se utilizaban coches de caballos, los peatones ya se quejaban de la polvareda que los vehículos levantaban a su paso. Pero con el uso de coches movidos por máquinas de vapor, la situación empeoró. Así que hubo que buscar soluciones. El primero en ofrecer un remedio fue el funcionario de construcción de caminos británico Thomas Telford. Su sistema consistía en cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada haciendo que la carretera se levantara en el centro y se inclinara en los bordes para permitir el desagüe. La parte superior de la calzada estaba compuesta por una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.

Por su parte, otro ingeniero británico, John Loudon MacAdam, mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. Él prefería colocar una capa de grava formada por piedras de unos 7 cm y revestida con una capa de gravilla, elevando el centro del terreno circundante para asegurar el desagüe. Este sistema, llamado macadamización, se adoptó en casi todo el mundo, especialmente en Europa. Pero los pesados camiones utilizados durante la Primera Guerra Mundial demostraron que el sistema de Telford era mucho más fuerte.

Fue el ingeniero A.Merian quien en 1854 utilizó por primera vez el asfalto para cubrir la carretera que iba desde las ciudades francesas de Travers y Pontarlier. Este producto, primero, se pulverizaba calentándolo; después, se aplicaba sobre la superficie de la carretera, y, más tarde, se apisonaba. El asfaltado se impuso rápidamente en Francia, sur de Alemania e Italia, tanto en vías urbanas como interurbanas. Aunque, al principio, sólo se usaba el asfalto natural, poco a poco se prefirió una mezcla de piedra caliza con betunes y alquitrán que luego se aplicaba sobre una base de grava, adoquines o cemento y, después, se apisonaba. La blandura de ésta amortiguaba el ruido del tráfico, hacía las calzadas más lisas y permitía que la circulación fuera más suave.

La fuerte expansión del ferrocarril durante la segunda mitad del siglo XIX frenó el progreso de las carreteras, pero la invención y el desarrollo del automóvil hicieron necesarias una nueva mejora de las calzadas ya existentes, así como la creación de nuevas vías.

Dentro de la historia de la construcción de carreteras, se puede destacar la de la Gran Carretera Panamericana. En 1925, se celebró el Primer Congreso Panamericano de Carreteras, al que siguieron otros dos en 1929 y 1939, todos con el fin de planificar un sistema viario que recorriera todo el continente americano y facilitara el tráfico terrestre internacional, uniendo Alaska con Tierra de Fuego. El tramo más septentrional comienza en Fairbanks, (Alaska), prosigue hasta Dawson Creek, en la Columbia británica, y se une a la carretera interamericana que sale de Laredo, en Texas, y se dirige hacia la ciudad de Panamá, gracias a la amplia red viaria canadiense y estadounidense. Desde Panamá parte un tramo aún inacabado de 160 km atravesando la selva para llegar a Barranquilla, al noroeste de Colombia.

Ya en el sur del continente, la carretera Panamericana recorre la costa oeste hasta Santiago de Chile. Después cruza los Andes, llega a Buenos Aires y enlaza de un lado con la carretera Simón Bolívar que une las capitales de Venezuela y Colombia con el interior de Bolivia, Ecuador, Paraguay y Perú; de otro, con una segunda sección que pasa por Montevideo y Río de Janeiro, y de un tercero, que llega hasta las capitales de Paraguay, Perú y Brasil.

Antes de construir una carretera hay que tener en cuenta diversos factores como los radios de curvatura que conviene adoptar, las pendientes y los peraltes, los elementos necesarios para la obra y todo tipo de consideraciones técnicas, comerciales y económicas. Suelen construirse en línea recta, evitando los núcleos de población y controlando los accesos.

Las autovías y las autopistas tienen más de un carril para cada sentido de la circulación y ambas direcciones están separadas por una mediana. La señalización es especial, mayor, reflectora y apta para la conducción a mayor velocidad, y las carreteras están provistas de arcenes más anchos, carriles reversibles y otros para vehículos lentos, zonas de frenado de emergencia y de descanso para viajes largos. Las autopistas de peaje pertenecen a empresas privadas que exigen a los conductores un canon por su utilización. Algunos gobiernos optan por esta alternativa cuando no tienen suficientes medios como para hacerlas con financiación estatales. De este modo, se aseguran no sólo su construcción, sino también su mantenimiento.

En la estructura actual de las carreteras, se distinguen dos partes esenciales: el pavimento y el firme. Se denomina pavimento a la parte principal y uniforme que está en contacto directo e inmediato con los vehículos. Por su parte, el firme está constituido por el conjunto de obras necesario para sostener el pavimento y asegurar el trazado de la carretera salvando los accidentes y los obstáculos naturales del terreno.

El firme puede elevarse sobre el nivel del terreno, formando un terraplén o discurrir por debajo de él, encajonado dentro de un foso. Sus dimensiones y su estructura dependen de la anchura del piso, del asentamiento del terreno y de la naturaleza y de la consistencia del mismo. Habitualmente, los firmes más anchos corresponden a las carreteras más importantes y pueden tener un único carril para cada sentido de circulación, dos pistas para cada dirección o contar con una senda central exclusiva para adelantamientos.

Existen dos tipos de firmes: el flexible, formado por una capa de piedra sobre la que se esparce un revestimiento de betún o alquitrán mezclado con una gravilla especial procedente de la fragmentación de rocas muy duras, y el rígido, integrado por losas de cemento –simple o armado- que pueden colocarse sin necesidad de cimentación previa y sobre las que se esparce una capa de asfalto.

Generalmente, la parte superior de la calzada está constituida por una capa de grava que forma el empedrado y que lo hace más resistente al desgaste; aunque en carreteras con tráfico muy intenso el empedrado consta de dos materiales de distinta resistencia. Por un lado, un ingrediente muy duro y de mayor volumen capaz de resistir el rozamiento y los choques; por otro, un elemento más fino –como arena o gravilla-, que sirve de ligazón para el primero. El asfalto se utiliza para dar mayor resistencia y uniformidad a la superficie de rodamiento, evitar la friabilidad por el hielo y otros agentes atmosféricos y eliminar la formación de polvo y barro. El asfalto se hace con material procedente de rocas asfálticas o con alquitrán procedente de la destilación del petróleo bruto, y se usa tanto sobre firmes flexibles como sobre capas de gravilla comprimida –o macadam-, así como sobre firmes rígidos de hormigón.

Para proteger la calzada, se suelen construir muros de contención lateral de estructura maciza hechos con materiales resistentes para evitar que la tierra caiga como consecuencia de la inclinación del terreno. En otros casos, se levantan muros de revestimiento, menos espesos, que protegen la tierra de la erosión.

Aunque durante las décadas de 1960 y 1970 el auge de las comunicaciones terrestres provocó un gran aumento en la construcción de carreteras, actualmente se ve, cada día con mayor claridad, que la existencia de más carreteras no es la solución a los problemas de transporte, sino su mejora a través del uso de altas tecnologías hasta llegar a las autopistas inteligentes. La tendencia es conseguir reducir los atascos, disminuir la polución, acortar los tiempos de viaje, aumentar la capacidad de las vías y hacer más seguros los traslados. Una meta difícil, pero cada vez más próxima gracias a las ventajas que ofrece, también en este campo, la informática.

Hemos mencionado las autopistas inteligentes. Los avances tecnológicos e informáticos han permitido crear sistemas de transporte inteligente y aplicarlos a la construcción y al mantenimiento de las carreteras y de las autopistas más modernas. Gracias a estos sistemas, se puede facilitar información a los usuarios en tiempo real, permitiéndoles el acceso a informaciones como las condiciones de la circulación –atascos y posibles accidentes-, elección de la ruta más idónea e, incluso, control automatizado del vehículo. En la actualidad, la circulación en las ciudades se controla mediante sistemas de cámaras de vídeo, radares y sensores que envían todo tipo de información a una central. El análisis de esos datos permite regular el funcionamiento de los semáforos y todo tipo de señales que controlan y mejoran el tráfico en situaciones de atasco.

Además, algunos vehículos comienzan a comercializarse equipados con sistemas de navegación en los que los conductores pueden recibir instrucciones para el viaje, incluso dispositivos GPS que pueden enviar señales a través de satélites en caso de emergencia. Gracias a la utilización de sensores de infrarrojos, se puede mejorar la conducción nocturna y en condiciones atmosféricas adversas, y se puede avisar al conductor de peligros corrigiendo sus posibles acciones. Pero el proyecto más ambicioso es el de la autopista automatizada, en la que los vehículos podrán viajar a grandes velocidades controlados por un radar, sensores en el motor que controlan la aceleración y el frenado y comunicaciones a través de ordenador entre los conductores.

Centralia

Centralia fue una vez un próspero pueblo minero de Pensilvania con una población que superaba los 2.000 habitantes, pero en 1962 un incendio se desató debajo de él. Después de varios intentos fracasados de sofocarlo, se decidió dejarlo arder hasta que se extinguiera por sí solo –lo cual puede tardar otros 250 años-. De este modo Centralia se quedó sin futuro. Actualmente tiene una población de unas diez personas. Para aquellos que se quedaron, Centralia es el pueblo que su gobierno ha preferido olvidar.

Centralia se empezó a construir en 1854 y se llamó Centreville hasta 1865, cuando la oficina de correos insistió en que se cambiara el nombre debido a que ya había otro Centreville en la zona. Durante un siglo el pueblo contó con las minas de antracita para dar trabajo a sus habitantes. Entonces llegó la fatídica noche de mayo de 1962, cuando los operarios del servicio de recogida de residuos quemaron basuras en la entrada de una antigua mina, lo cual encendió el carbón que había justo debajo.

Se acometieron varios intentos para apagar el fuego, pero todos fracasaron o resultaron económicamente inviables. A medida que el incendio se prolongaba, la calidad del aire en la zona empeoraba y muchos vecinos sufrieron los efectos de los altos niveles de monóxido y dióxido de carbono. Aun así, en 1981 todavía quedaban unos mil habitantes en el pueblo. Por desgracia ese año un niño cayó en una grieta que se abrió de repente en el terreno y casi perdió la vida a causa de los gases nocivos. Quedó claro que había que hacer algo para proteger a los vecinos.

En 1984, el gobierno federal destinó 42 millones de dólares para trasladar a todos los vecinos. Casi todos tomaron el dinero que se les ofrecía y se mudaron a lugares cercanos, pero algunas almas valientes decidieron arriesgarse y se quedaron. En 1992, el gobierno se hizo con el control legal de Centralia y declaró los edificios que quedaban no habitables. Una década más tarde, la oficina de correos, que una vez insistió en el cambio de nombre, retiró el código postal a Centralia. En 2009, el gobernador del estado de Pensilvania inició el desahucio de los vecinos que quedaban. Era como si Centralia estuviera siendo borrada de todos los registros.

Aun así, unas cuantas casas permanecieron ocupadas entre las señales de aviso sobre el fuego subterráneo y posibles corrimientos de tierra. En algunos lugares se puede ver humo y vapor sulfuroso emerger del suelo de forma inquietante, incluso en tramos de la Ruta 61 que se usaba para abastecer al pueblo. Con esa carretera clausurada, Centralia cerró sus puertas.