Los primeros portaaviones

Si entre los medios más ligeros que el aire también consideramos los globos aerostáticos, el mérito de haberlos utilizado por vez primera a bordo de un buque de guerra corresponde a Austria: en 1848-1849, durante el asedio de Venecia, el vapor Vulcano lanzó sobre la ciudad un globo de aire caliente que transportaba cargas explosivas.

En 1861, se elevó del pequeño vapor Fanny, del Ejército de la Unión, el primer globo guiado por el hombre. Durante la guerra civil norteamericana se emplearon cuatro buques más para el lanzamiento de globos (uno de los cuales era de la Confederación), pero exclusivamente para operaciones terrestres.

Pronto decayó el interés por los globos aerostáticos, hasta que la Marina imperial rusa empezó a utilizarlos en la guerra contra el Japón (1904-1905). En el mar del Japón, un crucero ruso los empleó para observar los buques enemigos, y éste fue el primer uso de un medio aéreo en una operación en mar abierto. Los rusos también convirtieron el buque de pasaje Russ en un “buque para la aviación”, destinándolo al Pacífico, pero, en pésimas condiciones de utilización, no logró ir más allá de España y volvió al Báltico para reparar. La Real Marina de Italia llevó a cabo pruebas con globos hasta 1907, y cuatro años más tarde, durante la guerra para conquistar la Tripolitania ocupada por los turcos, hizo despegar un aeróstato. Su misión consistía en controlar el tiro de los buques que bombardeaban las posiciones terrestres. Luego empleó dos buques de guerra para transportar hidroaviones y utilizó, como barco de apoyo de este tipo de aviones en condiciones aeronavales de combate, al ariete torpedero Elba.

El entusiasmo por la aviación, suscitado por los vuelos de los pioneros hermanos Wright en 1903, no fue compartido por la Marina militar de los estados Unidos. Este país dedicaba cantidades minúsculas de dinero y atención a la aviación militar en los años de la preguerra. Aislados por el ancho Atlántico de los problemas políticos que sacudían al continente europeo, los americanos no sintieron necesidad urgente de construir una fuerza aérea; en 1913, el gobierno de los Estados Unidos gastaba en aviación militar menos que Bulgaria.

Sin embargo, había algún dinero para experimentar y los servicios militares lo aprovechaban totalmente. En 1911, el ejército de los Estados Unidos llevó a cabo las primeras pruebas del mundo con bombas desde un biplano estándar Wright. El mismo año, el teniente Riley Scott fabricó el primer visor de bombardeo. Y fue la marina de los Estados Unidos –con la ayuda de Glenn Curtiss- la que impulsó la aviación naval el invierno de 1910-1911 con los primeros despegues y aterrizajes en un barco.

El 14 de noviembre de 1910, en Hampton Roads, Virginia, el piloto de exhibición de Curtiss, Eugene Ely, despegó ruidosamente desde una plataforma de madera de 25 metros en la cubierta del crucero U.S.S. Birmingham. Cayendo casi sin velocidad desde la proa del barco sobre la cresta de las olas, tan cerca que el timón y las puntas de la hélice al rozar las olas le salpicaron empapándola completamente, Ely voló a través de una espesa niebla aterrizando sin novedad en la costa, a cuatro kilómetros. Dos meses después, el 18 de enero de 1911, realizó el primer vuelo en dirección opuesta, saliendo de los campos Presidio que dan vista a la bahía de San Francisco para aterrizar en una plataforma de 9x38 metros de la cubierta del crucero U.S.S. Pennsylvania. Fue el primer apontaje de un avión. Después de comer a bordo con el capitán, Eugene Ely voló de nuevo a San Francisco.

Sus primeros vuelos, aunque modestos, presagiaban una era en la que grandes portaaviones recorrerían los océanos del mundo, lanzando aviones de combate contra objetivos en tierra y mar. Pero pocos previeron entonces el portaaviones moderno. Glenn Curtiss en verdad creyó que el futuro de la aviación naval estaba en aviones que pudieran despegar y aterrizar en el agua y subirlos por medio de una grúa a bordo del barco para almacenamiento. La mayoría de los altos oficiales de la marina eran de la misma opinión y Curtiss, con la vista siempre puesta en el negocio, intentaba comprometerlos.

Ocho días después de aterrizar Ely en el Pennsylvania en 1911, Curtiss presentó el primer hidroavión práctico del mundo. El diseño de sus flotadores lo obtuvo de un hidroavión de forma “canard” que probó el inventor francés Henri Fabre el año anterior en un puerto del Mediterráneo cerca de Marsella. Con un fuselaje esquelético, colgando de unas alas dobles y con unos flotadores debajo, el avión de Fabre se parecía al trozo de una empalizada voladora. Con poca potencia, nunca voló más de seis kilómetros.

Pero el robusto aparato de Curtiss, un biplano con un flotador único en lugar del tren de aterrizaje “parecía saltar en el aire como una gaviota asustada” como Curtiss informó con júbilo después de su primer vuelo. Casi inmediatamente, al hidroavión le siguió un anfibio, el Triad, con el que se podía operar en tierra con ruedas o en el agua con flotadores. El innovador aparato de Curtiss despertó el interés de las marinas de todo el mundo; en 1913 los hidroaviones y anfibios de Curtiss volaban en las flotas rusa, alemana, japonesa y también en la de los Estados Unidos.

En 1912, la Armada francesa terminó las modificaciones efectuadas al viejo crucero torpedero Foudre, dotándolo de un hangar para hidroaviones. Dos años más tarde, se intentó hace despegar aviones de la plataforma de popa, pero las pruebas se suspendieron a causa de un grave accidente.

La mayor marina del mundo, la Royal Navy, no podía quedar atrás en la experimentación. Así pues, en 1912 autorizó a cuatro de sus oficiales para que empezaran la formación de vuelo. En enero de 1912, el teniente de navío de la Royal Navy Charles Samson efectuó el primer despegue de la plataforma montada en el castillo de proa del acorazado Africa. Siguieron otros experimentos con los buques de combate Hibernia y London, y el mismo año se instituyó la Naval Wing of the Royal Flying Corps, es decir, el cuerpo de vuelo de la Marina.

A comienzos de 1913 empezaron los trabajos de transformación del pequeño crucero Hermes en portahidroaviones. Tomó parte en las maniobras anuales de la flota celebrada en julio del mismo año. En el castillo de proa se emplearon caritos de ruedas para hacer descender los hidroaviones de la plataforma allí instalada. El Hermes constituyó una excelente experiencia para construir una unidad aeronaval, el Ark Royal. El buque, ya previsto en el presupuesto de la Marina de 1914-1915, era un casco de mercante, totalmente rediseñado, de 7.500 t. Se terminó a finales de 1914, y fue dotado de talleres y grúas de vapor para alojar y sacar los hidroaviones del hangar.

Debido a que el Ark Royal no estaba disponible al estallar la primera guerra mundial, el Almirantazgo requisó tres rápidos vapores de pasaje que hacían el trayecto del canal de la Mancha para convertirlos en portahidroaviones. Equipados con plataformas para aviones y grúas accionadas a mano, hubieran tenido que servir para reconocimiento, pero se emplearon en el intento de desmantelar las bases alemanas de dirigibles Zeppelin. Aun cuando tales incursiones no tuvieron éxito, se procedió a la transformación de otros cuatro vapores: el Campania, antiguo buque de pasaje de la Cunard, fue asignado a la flota de combate, y el Engadine, que antes efectuaba el servicio de transporte en el Canal de la Mancha, tomó parte en la batalla de Jutlandia (su hidroavión divisó la flota alemana, pero no consiguió enviar el informe del descubrimiento al buque insignia).

En realidad, el punto débil de los primeros portahidroaviones se debía a las modestas prestaciones de los aviones, lentos e incapaces de alcanzar las alturas requeridas para interceptar los Zeppelin. Las sucesivas transformaciones persiguieron la obtención de buques portaaviones mixtos, es decir, capaces de llevar algunos aviones de caza Sopwith Pup e hidroaviones Short 184. En marzo de 1917, el comité encargado de los asuntos aeronavales de la Grand Fleet británica, decidió que el nuevo crucero de batalla Furious fuese convertido en un portaaviones rápido. En julio de aquel año, la unidad se dotó de un hangar y una plataforma de vuelo, en sustitución de la torre de proa de 457 mm. Llevaba a bordo cinco aviones de caza y tres hidroaviones. En los meses sucesivos, uno de sus pilotos logró aterrizar con un Pup en la plataforma de proa, pero el experimento se manifestó tan peligroso que el buque hubo de someterse a otras modificaciones.

En noviembre, el hangar fue ampliado y se instaló una cubierta de vuelo en lugar de la torre de popa; de este modo, el Furious embarcaba 16 aviones, pero desafortunadamente seguía manteniendo la chimenea y la superestructura central, con lo que los torbellinos generados por los gases calientes de escape y las corrientes representaban un riesgo para las operaciones de apontaje. Tan sólo tres Pup lograron apontar con éxito, mientras que otros diez sufrieron daños graves o resultaron totalmente destruidos. Las pruebas de apontaje se abandonaron, pero algunos Sopwith, despegados del Furious, lograron destruir dos Zeppelin en la base de Tondern.

Aprovechando las experiencias adquiridas, el Almirantazgo convirtió el nuevo crucero ligero Vindictive siguiendo el modelo del Furious, y requisó dos cascos sin terminar. El Argus, procedente de un buque de pasaje italiano, se dotó de una cubierta que se extendía a todo lo largo del casco. Al firmarse el armisticio, en 1918, se estaba preparando cierto número de aviones torpederos Cuckoo para atacar la flota alemana en 1919. En el Argus también se experimentó la colocación de toda la superestructura en la llamada isla, en la banda de estribor de la cubierta de vuelo, pero dicha innovación no se adoptó hasta la transformación en portaaviones, unos años más tarde, del Eagle, un antiguo acorazado chileno.

En 1917, el Almirantazgo inició los trabajos de construcción de un buque portaaviones, el primero diseñado desde la quilla; la unidad, llamada Hermes (el viejo Hermes había sido torpedeado en 1914), empezó a construirse en enero de 1918, pero después de su botadura en 1919, los trabajos sufrieron un retraso. De todos modos, el buque incorporaba las mejores características técnicas de la época: superestructura en una isla lateral a estribor, cubierta de vuelo a todo lo largo del casco y dos elevadores.

Por el contrario, la Marina estadounidense mostró poco interés en el desarrollo de los portaaviones hasta que intervino en la Primera Guerra Mundial. En julio de 1914, el acorazado Mississippi embarcó seis hidroaviones Curtiss para el combate con el Mexico en Veracruz. El capitán de navío Washington Chambers, jefe de la sección aérea del Departamento de Marina, prefirió instalar catapultas en los acorazados y en los cruceros acorazados; no obstante, una vez comprobado el éxito de la aviación de la Royal Navy en 1917, la Marina de los Estados Unidos consideró la posibilidad de construir buques portaaviones. Sin embargo, el procedimiento de empleo seguía siendo engorroso, descolgándose los hidroaviones mediante una grúa que también se utilizaba para recuperarlos tras cumplir su misión.

Sin embargo, la carrera la ganó Japón. A finales de 1913, la Marina Imperial había convertido el vapor mercante Wakamiya Maru en buque portahidroaviones. Durante la guerra participó en el ataque a la colonia alemana de Tsingtao, en la China septentrional, y permaneció en servicio hasta 1925. Animados por los éxitos de esta unidad y los avances obtenidos por la Royal Navy, los japoneses ordenaron en marzo de 1918 un pequeño portaaviones llamado Hosho. A pesar de que se colocó su quilla a finales de 1919, fue terminado a finales de 1922, arrebatando así al Hermes el honor de haber sido el primer verdadero portaaviones del mundo.

Al final de la Primera Guerra Mundial ya se estudiaban con seriedad las posibilidades del avión en la guerra naval. Éstas quedaron claramente de manifiesto cuando en 1922 el norteamericano Billy Mitchell bombardeó y hundió el antiguo acorazado alemán Ostfriedland durante una demostración.

Cuando se firmó el tratado de Washington en 1922, la construcción de portaaviones salió muy beneficiada. El tratado establecía límites para la construcción de buques principales, acorazados y cruceros de batalla, pero el cupo concedido a los portaaviones era amplio. Como consecuencia, muchos de los buques de línea entonces en construcción fueron reconvertidos en portaaviones. Surgieron así naves de tamaño considerable como el Akagi japonés de 40.000 t. o los impresionantes Lexington y Saratoga norteamericanos de 45.000 t y con un grupo aéreo de setenta aparatos.