Vivienda y Salud – El síndrome del edificio enfermo

¿Padece fuertes dolores de cabeza y musculares? ¿Se siente deprimido o angustiado? ¿Su rendimiento laboral ha descendido hasta cotas alarmantes? Quizá esté siendo atacado por un mal que afecta a los lugares de trabajo, infectándolos de bacterias y vapores nocivos: el llamado síndrome del edificio enfermo.

La Organización Mundial de la Salud ha acuñado la expresión “síndrome del edificio enfermo” para referirse al conjunto de molestias y enfermedades que experimentan los usuarios de un inmueble ante la acumulación en su estructura y sus elementos de determinados contaminantes. El enfermo por esta nueva afección no es el trabajador, sino el propio edificio, ya que los síntomas remiten cuando se abandona el mismo, considerándolo afectado cuando al menos un 20% de sus ocupantes sufre molestias derivadas de la mala calidad del aire.

Muchos edificios construidos a partir de la década de los sesenta se han convertido en almacenes de hongos, bacterias, vapores y gases, debido a las emanaciones de los materiales y a un mal funcionamiento de los sistemas de ventilación y de acondicionamiento. Para obtener un diagnóstico fiable, se deben realizar análisis de las condiciones físicas, químicas y microbiológicas del inmueble. Pero existen algunas pistas que pueden hacernos sospechar: olores extraños –especialmente a pintura-, cercos de suciedad alrededor de las rejillas de ventilación y, sobre todo, que las personas que trabajan allí presenten unos síntomas que cesan al salir a la calle.

Las molestias afectan fundamentalmente a los ojos, la nariz y la garganta –irritación, congestión, afonía, sed-, a la piel –escozor, sequedad, enrojecimiento-, al sistema nervioso –fatiga, problemas de concentración y memoria, dolor de cabeza, mareos náuseas, ansiedad-, a las vías respiratorias –hemorrragia nasal, rinitis, estornudos, tos seca, sensación de ahogo- y al olfato y al gusto –alteración de la sensibilidad y percepción desagradable-. Además, aparecen trastornos psicológicos que reducen el ritmo y la calidad del trabajo. Los trabajadores pueden experimentar estrés, depresión o desasosiego por la pérdida de control sobre el entorno próximo. Se ha demostrado que los dolores de cabeza aparecen con doble frecuencia en oficias de planta abierta y diáfana, mientras que un espacio excesivamente compartimentado provoca claustrofobia. El aspecto del edificio también influye: si las ventanas son opacas o se cubren con gruesas cortinas pueden provocar ansiedad por falta de fugas visuales; si existe cierto descuido de su imagen, los ocupantes pueden tener la sensación de despertar el mismo desinterés.

El síndrome no está asociado a un clima específico, ni a una geografía determinada. Tampoco tiene que ver con ningún estilo arquitectónico, aunque las más afectadas son las nuevas estructuras –con modernos equipamientos tecnológicos y materiales sintéticos- frente a las más antiguas, apareciendo tanto en pequeños apartamentos como en los modernos rascacielos. Los trastornos que manifiesta, sin constituir un peligro en sí, conllevan un riesgo mayor de sufrir accidentes laborales y provocan impuntualidad, absentismo e ineficacia.

Parece estar claro que un edificio se enferma como resultado de una combinación de causas que pueden provenir del entorno climático, químico y eléctrico, de la contaminación microbiológica o de factores psicosociales. Todos ellos se pueden reunir en siete grandes grupos: el humo de tabaco, los contaminantes biológicos, los compuestos volátiles de los materiales de construcción, los formaldehidos, los pesticidas, los asbestos y los aerosoles.

Estudios realizados hace ya treinta años en edificios ventilados con diferentes métodos –aire acondicionado, ventilación natural y mecánica- marcaron notables diferencias entre quienes disfrutaban del aire acondicionado y quienes no, presentando aquéllos una larga serie de dolencias: desde enfermedades no específicas con síntomas variados –sequedad de las mucosas, conjuntivitis, pesadez de párpados, sensación de ahogo, rinofaringitis o caída del cabello- hasta tumores e intoxicaciones graves provocadas por la diseminación de fibras de amianto, lana de vidrio y roca, pasando por afecciones provocadas por microorganismos, como la legionella o la alveolitis.

El excesivo hermetismo de los modernos edificios provoca la presencia de microorganismos que se adhieren a los tubos de aire acondicionado y que libran esporas, al poner el sistema en funcionamiento. Los síntomas se agravan por la humedad, la temperatura, los ruidos, la mala iluminación, las vibraciones, y por contaminantes, como el ozono emitido por los ordenadores, el formaldehido, que, desprendido de los muebles de conglomerado, de las moquetas o de las pinturas y barnices, irrita las mucosas; el toner de las fotocopiadoras e impresoras, o los rayos ultravioletas difundidos por los tubos fluorescentes que reaccionan químicamente con el polvo en suspensión, dando lugar al smog fotoquímico. Además, el campo electromagnético creado por las instalaciones eléctrica y electrónica provoca la llamada electropolución que afecta especialmente a los que trabajan con ordenadores.

En julio de 1968, cien empleados de la ciudad de Pontiac, Michigan (Estados Unidos), sufrieron la conocida como “fiebre de Pontiac”. En 1976, veintinueve personas murieron a causa del brote de la enfermedad del legionario en el Hotel Bellevue-Stratford de Filadelfia (Estados Unidos). En ambos casos, fueron las bacterias de los tubos del aire los causantes de las epidemias.

Los hongos provocaron en 1989 la muerte de varios niños en un hospital en Madrid. La sede de Eastman Kodak en Estados Unidos tuvo que cambiar todo el sistema de ventilación al no poder eliminar un hongo, al igual que ocurrió en 1986 con el archivo de Kew, cerca de Londres. Peor suerte han tenido otros edificios como el Berlaymont, sede de la Comunidad Europea, el cual se tardó cuatro años en sanear a un coste multimillonario. El uso del amianto, empleado como aislante en la construcción, fue prohibido al descubrir que desprendía al aire una cantidad de fibras 80.000 veces superior a la permitida por la normativa comunitaria. En España, el Palacio de Congresos tuvo que invertir muchos millones para eliminarlo de sus paredes.

Irónicamente, muchos de estos casos han tenido lugar en edificios públicos dedicados a cuestiones de medio ambiente y salud: el Ministerio de Sanidad Británico, la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos, la Sede de la Comunidad Europea… Pero existen muchos otros que no llegan a conocerse, ya que las empresas privadas prefieren negar su existencia a fin de evitar la publicidad negativa, los escándalos y las indemnizaciones que deberían pagar a los afectados. En la mayor parte de los casos, los empresarios culpan a las compañías constructoras y a los proveedores de materiales y mobiliario, porque, una vez detectado el síndrome, acabar con él implica unos costes de millones de euros por metro cuadrado, incluyendo los gastos de desalojo y traslado y alguna indemnización.

Las soluciones a este problema pasan por la limpieza periódica de las instalaciones, la adopción de medidas preventivas –evitando el hermetismo- y la sustitución de procesos y equipos que contengan sustancias tóxicas. La prevención es siempre más sencilla que el diagnóstico y requiere un mantenimiento del sistema que incluya la limpieza de todos sus componentes dos veces al año, cuando se invierte el funcionamiento de frío a calor y viceversa.

Los efectos psicológicos son más difíciles de eliminar, habiéndose estudiado la ionización y sus efectos –la positiva aumenta la agresividad y el estrés, mientras que la negativa reduce la presencia de microorganismos y aumenta el rendimiento intelectual-, así como sistemas sonoros que reproducen el trino de los pájaros, o de aromatización de ambiente, y la incorporación de plantas al recinto, que reduce el tiempo de recuperación de la sensación de fatiga.

Mientras tanto, el vacío legal y la difusión de las dolencias reclaman una legislación que controle la polución interior, además del desarrollo de la reciente rama de la medicina bautizada como ecología clínica.

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Construcción de túneles

Utilizados para el transporte de agua, residuos, petróleo o gas, así como para el tráfico de automóviles, trenes y suburbanos, los túneles traspasan montañas, cruzan ciudades e, incluso, atraviesan mares. Pero de entre todos ellos destaca el Eurotúnel, no sólo por la gran obra de ingeniería que supuso su construcción, sino por ser el símbolo de unión entre el continente y las Islas Británicas.

Fue precisamente la necesidad de conducir los excrementos humanos fuera de los palacios lo que hizo que se construyeran los primeros canales de desagüe hasta los ríos. Se trataba de un primitivo alcantarillado construido a base de tubos de arcilla o muros de ladrillo. Pero los cretenses fueron más allá disponiendo dos vías subterráneas, una para el transporte de aguas limpias y otra para llevar el aire caliente a todas las habitaciones.

Alrededor del año 700 a.de C., Ezequías, rey de Judá, tuvo la idea de excavar túneles empezando por los dos extremos con la finalidad de ahorrar tiempo. Y con este fin y por este método mandó hacer un subterráneo de 533 metros de largo y 80 centímetros de diámetro para suministrar agua a Jerusalén.

Más tarde, los romanos concibieron la forma de construir túneles traspasando montañas. El emperador Vespasiano (7-79) decidió construir el que sería el primer túnel de carretera en la Vía Flaminia, que une Roma con Rímini, y que aún se utiliza a lo largo de sus 37 metros.

Muchos siglos después, dos hechos importantes en la construcción de túneles sucedieron en Londres a mediados del siglo XIX. En 1843, el ingeniero francés Marc Isambard Brunel construyó el primer corredor que cruzaba un río bajo tierra. Se trataba de una galería de 1.100 metros bajo el Támesis, que se inundó al menos once veces antes de ser abierto y en cuya construcción murieron decenas de trabajadores. Veinte años más tarde, se inauguró el primer túnel de ferrocarril metropolitano.

La creación del martillo neumático –que funcionaba por propulsión de aire comprimido- a cargo del suizo Germain Sommelier supuso un enorme avance en la construcción de túneles. Con el nuevo invento se excavó en sólo 13 años el túnel alpino de Simplon de 19.8 kilómetros, inaugurado en 1906. A partir de ese momento, aumentaron las perforaciones y los proyectos se fueron perfeccionando cada vez más. Así, en 1902, se abrió el primer túnel con ascensores en Alemania.

A partir de la década de 1970, los japoneses se convirtieron en auténticos especialistas y, en 1983, inauguraron el Seikan, el túnel ferroviario más largo del mundo con 53.9 km, 23 de ellos bajo el mar, en cuya construcción perecieron 66 personas.

Actualmente los métodos de construcción de túneles han evolucionado mucho y existen distintas máquinas y sistemas para cada tipo de terreno y excavación. Habitualmente se comienza utilizando explosivos o taladrando para hacer los primeros corredores. Si se trata de un túnel bajo el agua o a través de una montaña, se perfora por los dos extremos, pero si la galería va a ser de gran longitud se hacen vías verticales cada cierta distancia para perforar desde más de dos puntos.

El método de corte y relleno consiste en excavar primero las zanjas para después construir las paredes, el techo y el suelo, reforzándolos con hormigón, o instalando secciones prefabricadas, rellenando finalmente la zanja por encima para cerrar el corredor. En zonas húmedas o de suelo blando, se introducen grandes cilindros en forma de tuberías mediante un sistema que utiliza el aire comprimido. La tierra se va retirando para que el cilindro pueda ir avanzando.

Los túneles submarinos se montan por tramos cortos en una zanja excavada en el lecho del río o en el fondo del mar. Cada sección se sumerge, se acopla a la sección anterior y se asegura con unas paredes gruesas de hormigón. En otros casos, se utilizan escudos o cámaras herméticas hechas de madera, hormigón y acero. Estos escudos actúan a modo de caparazón, en cuyo interior se construyen los cimientos.

En la excavación de los corredores, generalmente se utilizan varias perforadoras de aire comprimido que se instalan en unos vehículos llamados jumbos. Poco a poco, se va avanzando hacia la pared, se hacen orificios que se rellenan con explosivo y, tras detonar las cargas, se eliminan los escombros y se repite el proceso de nuevo.

Otro tipo de máquina perforadora es el llamado topo. Tiene forma alargada y una cabeza circular cortante que gira y avanza gracias a la energía hidráulica. En la cabeza cortadora, existen unos discos de acero que van arrancando la roca a medida que gira. El topo permite abrir el túnel exactamente con el tamaño deseado y consiguiendo que las paredes queden lisas, mientras que con los explosivos es imposible controlar ambos factores con tal precisión.

Pero, además, esta máquina elimina los riesgos de accidentes, el ruido, los humos y los gases nocivos; permite que los obreros retiren los restos de roca de forma continua, y puede llegar a excavar unos 76 metros al día, dependiendo del diámetro del túnel y del tipo de roca. Sin embargo, esta maquinaria resulta muy cara, pues la cabeza cortadora –cuyos discos se desgastan rápidamente al trabajar sobre superficies duras- se debe hacer a la medida del túnel y no se puede usar en suelos blandos.

Además del riesgo que corren los trabajadores por las detonaciones de los explosivos, en el caso de los túneles submarinos existe el riesgo de las inundaciones. Si el corredor no está perfectamente recubierto con hormigón o con cualquier otro tipo de sellador plástico, el agua puede llegar a irrumpir en la galería a una velocidad de 72.000 litros por minuto. Cuando esto sucede, debe bombearse el líquido hacia el exterior, no sólo por la molestia que supone en el trabajo de excavación, sino porque puede provocar que tanto las paredes como el techo del túnel acaban por hundirse y porque puede dañar equipos altamente valiosos.

Uno de los últimos avances en este terreno es la congelación de la zona del corredor en el que se pretende trabajar, previniendo de esta forma posibles inundaciones antes de llegar al proceso de entibado –es decir, al apuntalamiento y fortalecimiento de las superficies excavadas mediante maderas, hormigón y/o acero- y al posterior sellado de las paredes del túnel.

Vayamos con algunas curiosidades y récords relacionados con el mundo de los túneles:

-El túnel más largo del mundo es el de New York City-West Delaware, en Estados Unidos, cuya función es la de suministrar agua potable a la ciudad. Con una longitud de 169 km y 4,1 metros de diámetro, su construcción fue finalizada en 1944. Aunque hacia 2029 será superado por el Chicago TARP, un túnel de 211 km perteneciente a un sistema de depuración de agua y prevención de inundaciones.

-El túnel ferroviario más largo y más profundo del mundo es el de Seikan. Une las islas japonesas de Honshu y Hokkaido, de 53.9 km de longitud y fue construido a 240 metros de profundidad bajo el nivel del mar y a 100 metros bajo el lecho marino, aunque parte de su recorrido transcurre por tierra. Las obras se iniciaron en 1972 y finalizaron once años más tarde.

-El túnel de metro más largo se encuentra en la capital rusa, Moscú. Mide 37.9 km y pertenece a la línea que une las estaciones de Medvedkovo y Bittsevsky. Fue inaugurado en 1990.

-El túnel de carretera más largo del mundo, con una longitud de 16.32 km, es el de San Gotardo, que une la ciudad suiza de Göschenen con la italiana de Airolo. Inaugurado en 1980, en su construcción se invirtieron unos 420 millones de euros y perdieron la vida 19 trabajadores.

-El túnel de mayor diámetro del mundo es el Yerba. Finalizado en 1936, atraviesa la isla de Yerba Buena en la bahía de San Francisco, California, Estados Unidos, y mide 165 km de longitud, 23 metros de ancho, 15 metros de alto y tiene dos pisos.

-El túnel ferroviario más antiguo es el Mont Cenis, abierto al tráfico de trenes en 1871. Se trata de un paso a través de los Alpes de 13.7 km, que comunica Francia con Italia y en cuya construcción ya se utilizaron perforadoras de aire comprimido.

-El túnel más largo de los Alpes es el Simplon, inaugurado en 1906. Este paso une Suiza con Italia a través de 19.8 km de galería.

-El túnel submarino más largo del mundo es el Eurotúnel que atraviesa el Canal de la Mancha entre Coquelles en Francia y Folkestone en el Reino Unido. Con una longitud de 49.94 km, está compuesto por dos galerías para la circulación de trenes y una de servicio, todas ellas excavadas a una profundidad máxima bajo el lecho marino de 128 metros de la superficie y a 40 metros bajo el mar.


Centrémonos un poco más en ese famoso túnel. Ya en 1751 el ingeniero Nicolas Desnarets ideó un túnel a través del Canal de la Mancha. Pero fue el ingeniero de minas francés Albert Mathieu-Favier quien, en 1802, ofreció el proyecto a Napoleón Bonaparte con la intención de unir el continente con Gran Bretaña y así facilitar la invasión de aquella isla. A éste siguieron los proyectos de John Hawkshaw, en 1875, y William Low, en 1881. Por parte británica, entre 1882 y 1950, el Parlamento británico rechazó diez proyectos de ley sobre el tema por razones de seguridad nacional.

En 1966, los gobiernos británico y francés anunciaron que se perforarían los túneles a un coste de 365 millones de libras, pero, de nuevo, el proyecto fue rechazado, deteniéndose los trabajos en enero de 1975, después de haber excavado dos túneles de acceso de 740 m de longitud.

En noviembre de 1984, ambos gobiernos favorecieron la reanudación de las obras y, en abril del año siguiente, se solicitaron nuevos proyectos. En 1986, fue aprobado definitivamente el proyecto de la compañía TML y, un año después, comenzó la construcción del túnel.

Las máquinas perforadoras comenzaron los trabajos desde ambas orillas –la inglesa, desde Folkestone, en dirección sudeste, y la francesa, desde Coquelles, en dirección noroeste- el 1 de diciembre de 1987.

Se construyeron tres túneles: dos de 7.6 m de ancho para el tránsito de trenes y uno de 4.8 metros como galería de servicio para el mantenimiento y las emergencias, y por el que los pasajeros podrían salir a pie si fuese necesario. Los 195 km de recorrido –que incluyen los 45 km de la terminal británica y los 50 de la francesa- se excavaron a una profundidad máxima bajo el lecho marino de 128 m de la superficie del mar y a 40 m bajo el agua.

En la construcción, se utilizó fundamentalmente tecnología japonesa, especializada en construcción bajo tierra. Con estas perforadoras japonesas se consiguió ejercer una presión de unas 10.000 toneladas y los dientes y las brocas de las muelas giraron entre una y tres veces por minuto, según la dureza del terreno. El aparato –de 250 toneladas de peso- estaba instalado en un convoy de 250 m de longitud, que era capaz de excavar 330 m cúbicos de tierra al día, aunque alcanzó un récord de 428 m cúbicos.

La máquina primero desgastaba la marga cretácea -una roca sedimentaria compuesta principalmente por carbonato de cal y arcilla, de carácter blando e impermeable- y luego licuaba los detritos absorbidos expulsándolos a través de largos conductos hasta la entrada del túnel. De esta manera se evitaba el duro y engorroso trabajo del acarreo de escombros de forma manual o mediante vagonetas, haciendo más ágil la labor.

Los sedimentos de la zona inglesa fueron evacuados por tren y con ellos se construyó un dique para proteger el acantilado de Shakespeare; mientras que en Francia fueron arrojados a un lago artificial en Fond Pignon. En total, se movieron unas 7.000 toneladas de escombros.

Pero la excavación se dificultó cuando el tipo de terreno se complicó cerca de las costas francesas al encontrar una zona agrietada y saturada de agua, por lo que hubo que frenar el ritmo de los trabajos. A esa profundidad, los conductores de las máquinas excavadoras tuvieron que guiarse a través de sus pantallas de ordenador, en las que recibirían informaciones de varios satélites, así como el análisis geológico de las rocas que se encontraban a pocos metros. Los delicados y sensibles rayos láser orientaron y mantuvieron el rumbo correcto del topo, además de alterar la presión de la zapa si se detectaba una sustancia de dureza y características diferentes.

Cada perforadora estaba acompañada de un equopo de apoyo de unos 50 obreros por turno, que iban colocando los segmentos anulares cada 160 m. Sobre estos anillos de cemento o voussoirs –que tenían un grosor de 50 cm y forma de dovelas-, se construyó un arco abovedado que formaba el túnel.

La presión del mar en determinadas zonas de la construcción francesa alcanzó hasta los 11 kilogramos por cm2, equivalente a 6.000 toneladas de peso hidráulico. Pero la maquinaria de precisión utilizada en la construcción del Eurotúnel permitía que, al detectar una fuga de agua, se convirtiera en una especie de submarino capaz de cerrar herméticamente el túnel.

Aunque el presupuesto original ascendía a 4,8 billones de libras, el coste real alcanzó los 10.5 billones. Las dos secciones del túnel de servicio fueron las primeras en unirse en diciembre de 1990, y la inauguración oficial fue el 6 de mayo de 1994 –un año más tarde de lo previsto-, con la presencia de la reina Isabel II de Inglaterra y del presidente de la República francesa François Miterrand. Sin embargo, problemas iniciales retrasaron su pleno funcionamiento hasta diciembre de 1994.

El Eurotúnel tiene capacidad para 600 trenes diarios en ambos sentidos, cuyo trayecto dura aproximadamente 35 minutos. Los trenes, que pueden llegar a una velocidad de 150 km/h bajo el mar, tienen 800 metros de longitud y pueden transportar hasta 180 automóviles –que no pueden superar los 1.85 m de altura y no pueden llevar caravana o remolque-, o 120 automóviles y 12 autobuses.


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¿Se puede romper un vaso con la voz?

El sonido es una vibración que se traduce en minúsculas variaciones de la presión del aire. Se trata de un fenómeno ondulatorio (exactamente de una onda mecánica elástica) que se propaga perturbando el medio ambiente, que sufre expansiones y compresiones que modifican la densidad, posición y velocidad longitudinal de las partículas. Esa transmisión de energía mecánica se produce por interacción de las partículas.

Un sonido se caracteriza básicamente por su frecuencia (de 16 hercios –Hz- a 20 KHz la gama audible) y su intensidad (expresada en decibelios, dB). Las cuerdas vocales o el diafragma de un altavoz vibran, y las asociaciones de esas vibraciones sonoras dan lugar a composiciones musicales que el oído de cada uno apreciará más o menos según sus gustos y sensibilidad.

Así pues, los sonidos agudos o graves, potentes o inaudibles, hacen vibrar el medio ambiente. Pero las ondas chocan también con los objetos que nos rodean y unos absorben más vibraciones que otros. Hay materiales que dan la impresión de que ahogan un sonido, mientras que otros lo reflejan. De una manera esquemática digamos que ese fenómeno depende de la posible propagación de las vibraciones en el interior del objeto.

En ese mismo orden de cosas, el hecho de golpear suavemente en el borde de un vaso de cristal, dando un papirotazo o con ayuda de una varilla de madera, produce un sonido que posee características muy precisas y ese choque desencadena asimismo una vibración en la estructura del vaso. Si una voz pudiera reconstruir con mucha precisión las características de la onda producida por el papirotazo, podría en teoría hacer vibrar el vaso.

Pero para que una persona llegue a romper un vaso a distancia, debe tener: por una parte un oído tan experto que pueda captar la sutileza de las propiedades del sonido del vaso y, por otra, unas auténticas propiedades vocales para reproducir esa vibración, para dar esa nota. Además, romper el cristal exigiría una potencia de voz excepcional, y por último el fenómeno vibratorio debería prolongarse el tiempo suficiente para que la estructura del vaso se agitara hasta superar el umbral de rotura del cristal.

Ni que decir tiene que el conjunto de todas esas facultades deja muy pocas probabilidades de que haya alguien capaz de romper el vaso con su sola voz natural, es decir, sin amplificar, sin recurrir a medios electrónicos que amplíen específicamente el sonido emitido.

Algunos pretenden que el tenor italiano Enrico Caruso (1873-1921), uno de los más prodigiosos intérpretes de toda la historia de la ópera (y uno de los primeros que grabaron discos), podía romper un vaso de cristal con su sola voz natural. En realidad, nadie le vio jamás realizar tal proeza. Incluso su esposa desmintió oficialmente ese rumor.

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¿Por qué es más estable una bicicleta una vez se echa a andar?

Solía pensarse que la respuesta a esta pregunta era una combinación de simple mecánica y de práctica; es decir, que cuando aprendemos a andar en bicicleta nos entrenamos para evitar el bamboleo que se produce al empezar a pedalear jugando hábilmente con nuestro peso y el manillar. Una vez estamos ya en marcha, el giro de las ruedas empieza a surtir el efecto giroscópico, de manera que la bici se vuelve aún más estable. Sin embargo, la dinámica de cualquier cosa que implique giros nunca es sencilla.
Incluso aquellos que han estudiado el problema en profundidad no acaban de ponerse de acuerdo sobre ciertos detalles relativos a la estabilidad de las bicicletas. Sin embargo, coinciden en al menos una cosa: una bicicleta no necesita que nadie se suba a ella para mantenerse en pie, sino que basta sencillamente con empujarla para que se mueva a una velocidad de unos 8 km/h. Lo que provoca el debate es la fuente de esa estabilidad inherente.

El análisis pormenorizado demuestra que el efecto giroscópico del giro de las ruedas tantas veces esgrimido (entre otros por los columnistas científicos) para explicar la estabilidad de las bicicletas más bien carece de importancia. Sorprendentemente, la razón principal de que las bicis se mantengan derechas al andar es la forma de las horquillas; por lo general éstas apuntan al suelo, de manera que trazan una línea imaginaria que llega al suelo un poco más delante de la rueda. Quizá se trate sólo de un par de centímetros, pero por esa “vía” las fuerzas amortiguan el tambaleo de las ruedas y crean la estabilidad.

Una bicicleta con horquillas verticales –y, por tanto, sin “vía”- se tambalearía aún más a medida que acelerara, de manera que resultaría cada vez más difícil de controlar. Por descontado, con práctica se puede montar cualquier bicicleta, incluso un monociclo, cuyas horquillas verticales no crean ninguna “vía”.

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El Banco de la Reserva Federal de Nueva York

Es uno de los doce bancos que forman el sistema de la Reserva Federal de EE UU, y se halla en un edificio de 22 plantas hecho de cemento y piedra caliza en el bajo Manhattan. Sin embargo, lo más interesante está bajo tierra, en las cámaras donde se guarda el oro. En 2008 el banco almacenaba 216 millones de onzas troy, lo que equivale a una quinta parte de las reservas monetarias de este metal en todo el mundo.

Diseñada por Philip Sawyer y con un coste de unos 23 millones de dólares, la actual sede de la Reserva Federal, en el 33 de Liberty Street, abrió sus puertas en 1924. Las cámaras están asentadas en el lecho rocoso de la isla de Manhattan, a unos 23 metros bajo tierra y unos 15 por debajo del nivel del mar. Este era el único terreno lo suficientemente resistente para soportar el peso de las cámaras y su contenido. Las paredes son de hormigón armado.

El valor inicial de las reservas de oro ascendía a unos 26 millones de dólares, pero en 2011 se estimaba en unos 411 billones. La mayoría del oro pertenece a bancos centrales extranjeros, aunque la identidad de los depositarios solo se revela a aquellos que lo requieren con un motivo de peso.

Los guardias uniformados mantienen a salvo el banco y el contenido de sus cámaras y cada año deben superar unas pruebas para demostrar su destreza con las armas en el campo de tiro del propio banco. Un sistema de vigilancia electrónica y cámaras de seguridad registra todo lo que sucede, y una sala de control recibe alertas cada vez que las cámaras acorazadas se abren o se cierran. Si saltara una alarma, el personal de seguridad podría sellar el edificio en menos de 30 segundos.

El acceso a las cámaras no se realiza a través de un pasillo, sino mediante un corto pasaje que atraviesa el centro de un cilindro gigante de acero que bascula 90 grados en vertical dentro de una estructura de hormigón y acero. Hay varias cerraduras con sistema de relojería y con combinación que dictan cuándo se pueden abrir las cámaras, y ningún empleado tiene todos los códigos.

El oro está almacenado en 122 compartimentos diferentes entre los de la cámara central y las secundarias. Cuando se depositan nuevos lingotes –en una pared diseñada con ladrillos solapados-, los compartimentos correspondientes se cierran con un candado, dos cerraduras con combinación y el sello de un interventor. Almacenar el oro es gratis, pero el banco cobra una cuota por lingote al moverlo. Imaginamos que pocos propietarios tendrán problemas para pagar ese servicio.

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