La navegación fluvial del Mississippi

El sonido distante de un silbato, el batir de las ruedas de paletas y la aparición en la curva del río de un gran barco con la parte de abajo plana, chimeneas altas echando humo… todo esto generalmente hacía que las embarcaciones más pequeñas se escabulleran. Porque el barco de vapor tenía derecho de paso y lo ejerció en el Mississippi, el Missouri y otros ríos durante más de cincuenta años.

La época de los barcos fluviales de vapor fue una parte fascinante del crecimiento de América. Representaron un papel en su avance económico y social y le proporcionaron un aire romántico y un colorido que no se repetirán jamás.

Antes de la llegada del ferrocarril, el barco de vapor era el medio de transporte más cómodo y relajado del Oeste. Largos y bajos “palacios flotantes” que incluían todos los lujos conocidos entonces, eran también el lugar predilecto de los jugadores, prostitutas y otros individuos ansiosos de apoderarse de las riquezas de los pasajeros que pagaban billete. Tal fraternidad podía causar problemas, sin duda, pero los capitanes sabían que si los controlaban era posible que las ganancias ascendieran a 4.000 o 5.000 dólares al año.

A pesar de los riesgos, el barco de vapor atrajo a la alta sociedad y a algunos de los músicos más eminentes y conocidos de entonces, muchos provenientes de Europa (los barcos contaban con pianos y, más tarde, calíopes, un instrumento parecido al órgano muy admirado incluso a pesar de que quien lo tocaba se arriesgara a quemarse con los tubos).


Gran parte de los capitanes eran propietarios de sus barcos y, en los años que precedieron y siguieron a la Guerra Civil, eran tratados casi como la realeza. 

A la par casi del capitán se encontraba otra figura romántica: el piloto. Estos hombres habían pasado años en el río y conocían según decían ellos, cada banco de arena, tronco sumergido y obstáculo que había en él. Uno de los más famosos de todos ellos fue Samuel L.Clemens, más conocido como Mark Twain (su nombre literario venía del grito del sondeador “mark twain” (marca dos) cuando su sonda registraba dos brazas al echarla en el río para comprobar la profundidad. ¡Afirmaba que sólo alguien que se hubiera dado con cada tronco sumergido, que hubiera chocado con cada banco de arena o cometido todos los errores posibles se podía considerar un piloto experimentado!. Hacía falta mucha habilidad para maniobrar en aguas tan frecuentadas como las que rodeaban a los puertos más concurridos, y las colisiones eran frecuentes.

Mecánicamente y comparados con los barcos modernos, los de vapor eran primitivos, pero para su tiempo resultaron muy eficientes. La especial forma de estas embarcaciones fluviales, con dos chimeneas y su estructura situada prácticamente sobre la línea de flotación, fue adoptada por vez primera en el buque de vapor “Washington”, en 1816.

El Mississippi es turbulento y tiene poca profundidad. Por este motivo las embarcaciones llevaban ruedas de paletas en lugar de hélices, puesto que aquéllas requieren menor profundidad para navegar. El casco de fondo plano tenía muy poco calado y el equipo motriz iba montado en cubierta y no en el interior del buque. Las corrientes del Mississippi sometían a grandes tensiones a los cascos de fondo plano de estos vapores, que tendían a curvarse. El problema lo resolvió el coronel John Stevens, quien, para compensar ese defecto, incorporó las denominadas cadenas antiquebranto, fuertemente tensadas entre los puntales de madera o hierro colocados en la cubierta superior del barco.

Pasajeros y mercancías se embarcaban y desembarcaban a través de una pasarela montada a proa, para que el buque no tuviera que acercarse a la orilla del río.

En cubierta encontraban también sitio los denominados pasajeros de cubierta (los que no iban alojados en camarotes). De hecho, los habitantes de las orillas de los ríos Mississippi y Ohio utilizaban mucho el transporte fluvial para el tráfico comercial, sobre todo del algodón, y esto explica que los barcos fueran tan grandes.

Elevado con respecto a cubierta y con objeto de dejar espacio a las máquinas y a la carga, destacaba la cubierta de salones, rodeada por una galería de paseo. Las salas estaban instaladas con gran lujo y una rica decoración. El personal de servicio, muy numeroso, se ocupaba de cubrir las necesidades del pasaje. Situados encima de los salones se disponían los camarotes de los pasajeros y, todavía más arriba, se encontraban los alojamientos de los oficiales.

Las elevadas chimeneas tenían unos tiros poderosos y si el barco quemaba madera ayudaban a mantener lejos de él las chispas. De hecho, si transportaba algodón, por lo menos ocho hombres se ocupaban de vigilar con cubos de agua a mano las chispas que salían a raudales como en un espectáculo de fuegos artificiales. La longitud de las chimeneas respondía precisamente al esfuerzo por mantener alejadas las chispas de los cargamentos inflamables.

Pero existía también el peligro de la explosión de las calderas. Charles Dickens viajó en un barco de vapor en 1842 y fue informado de que dichos barcos “generalmente reventaban por delante”, lo que era verdad. Así que, para evitar el contacto con las calderas, el mejor sitio era la popa. El combustible que se usaba era el carbón más a menudo que la madera, pero cuando se hacían carreras ya fuera contra otro barco o porque había prisa, se echaban barriles de resina, aguarrás o incluso grasa de cerdo en los fogones.

Durante el siglo XIX se construyeron cerca de 5.000 buques de vapor que entraron en servicio en el Mississippi. El día de zarpar, en los muelles de Nueva Orleans, podía verse una línea de hasta 5 km de longitud, formada por los vapores abarloados.

Con la consolidación de los buques fluviales de vapor, también se establecieron competiciones de velocidad para hacerse con el título de “buque más rápido del río”. Las regatas discurrían por un determinado recorrido, como entre Nueva Orleans y Louisville, en Kentucky (2.317 km), o entre Nueva Orleans y St. Louis, en Missouri (1.960 km). Se habían previsto escalas en los puertos principales, cuya duración se registraba con regularidad.

En aquella época, las competiciones de velocidad comportaban notables riesgos dado que, si las calderas eran forzadas al máximo, podían explotar. Estos accidentes no eran raros, y entre 1810 y 1850 causaron unas 4.000 víctimas a bordo de barcos de vapor. Uno de los más graves se produjo en el “Moselle” en 1838, mientras realizaba un crucero por el río Ohio: al dejar el muelle de Cincinnati, explotaron sus calderas, matando entre 100 y 200 personas. La violencia de la explosión lanzó una caldera hasta el centro de la ciudad.

La rivalidad entre los capitanes era muy conocida y se hacían continuos esfuerzos por batir marcas. Quizá la más famosa de todas las rivalidades fue la que existió entre el capitán John W.Cannon del “Robert E.Lee” y Thomas P.Leathers, patrón del “Natchez”. Leathers se había amargado por la derrota del Sur en la guerra civil y rehusó izar la bandera de los Estados Unidos, utilizando siempre la confederada (hasta 1885, año en que hubo de ceder).

No se caían nada bien el uno al otro y protestaban enérgicamente ante cualquier comentario sobre la mayor rapidez del barco contrario. Todo el mundo se preguntaba quién sería capaz de batir el récord que, en 1844, el “J.M.White” había fijado en tres días, veintitrés horas y nueve minutos para el viaje entre Nueva Orleans y St.Louis.

Ambos barcos tenían programado salir de Nueva Orleans hacia St.Louis el mismo día, el martes 30 de junio de 1870. Los dos capitanes negaron que estuviera prevista una carrera. Pero la hicieron. Ambos barcos partieron de Nueva Orleans aquel día a las 16.55. El “Robert E.Lee” llegó a Baton Rouge (aproximadamente a mitad del recorrido hasta Natchez) en 8 horas y 25 minutos, y el “Natchez” todavía iba en cabeza, aunque por pocos minutos. La competición prosiguió a través de Vicksburg, Memphis y Cairo, hasta St.Louis, adonde llegó triunfante el “Robert E.Lee” a las 11.45 del 4 de julio; llevó una ventaja al Natchez de 3 horas y 44 minutos, habiendo recorrido 1.960 km en 3 días, 18 horas y 14 minutos, una marca que se mantiene hasta hoy. No obstante, el “Natchez”, según el informe de sus oficiales, tuvo que suspender la competición durante 7 horas y un minuto debido a una avería en las máquinas.

La victoria del “Robert E.Lee” sobre el “Natchez” enardeció al Sur y alegró el corazón del ilustre homónimo del Lee, el general más grande de la Confederación, que murió unos meses más tarde. Su capitán, John W.Cannon, falleció en 1882.