Cuando apareció el transporte aéreo a comienzos del siglo XX, era un medio poco extendido y caro. El viaje en avión resultaba accesible sólo a los muy ricos y cada vuelo se convertía en una ocasión especial incluso aunque los aparatos en aquella época hacían un ruido ensordecedor y temblaban como una coctelera. Tras la Segunda Guerra Mundial, nuevos motores y diseños permitieron transportar más pasajeros a distancias más lejanas. La economía de escala puso el precio del billete de avión al alcance de una familia normal.
Muchas aerolíneas, sin embargo, siguieron contemplando el viaje en avión como un lujo. Comida y bebida gratis, asientos amplios y confortables, los servicios de personal de cabina durante el vuelo y sistemas electrónicos de entretenimiento siguieron manteniendo el precio de los billetes relativamente elevados.
Las tarifas reguladas
hacían que las líneas aéreas compitieran de una forma bastante peculiar, como sirviendo bistecs para cenar o agradando la vista de sus clientes mayoritarios -masculinos- con azafatas en minifalda. Todo esto comenzó a cambiar a partir de los años ochenta. La desregulación del sector y los cambios económicos que experimentó la industria en la década de los setenta y ochenta favoreció la aparición de un nuevo tipo de compañía: la aerolínea "low cost". Éstas ofrecen billetes baratos a base de recortar los costes operacionales. ¿Cómo hacen esto? Hay muchas formas en las que una línea aérea puede disminuir la factura de gastos, pero las más conocidas son la eliminación de lujos y comodidades de los pasajeros; o bien hacer a éstos pagar por ellos.
Gestionar una línea aérea es caro. Uno de los costes principales es la compra de los propios avio
nes. Por ejemplo, un Boeing 737, cuyo tamaño no es de los mayores, cuesta alrededor de 50 millones de dólares como mínimo. Los reactores más grandes se aproximan a los 300 millones. Los pilotos son otra de las grandes partidas de gasto. Un profesional con 10 años de experiencia puede ganar más de 100.000 dólares anuales. Los copilotos y el resto de la tripulación cuestan menos, pero aún así, la cuenta de gastos de personal es muy abultada. En tercer lugar está el combustible, un factor de coste variable e indeterminado: las aerolíneas desconocen el importe de la factura de fuel para el mes siguiente. Las líneas aéreas nacionales norteamericanas gastan conjuntamente de 2.000 a 5.000 millones de dólares al mes en combustible.
Hay multitud de otras partidas que aumentan los costes de mantenimiento de las líneas aéreas: tasas de aeropuertos, impuest
os y licencias, la comida que se sirve a los pasajeros, mantenimiento de los sistemas informáticos de reservas, porcentajes pagados a agentes de viajes y páginas web, reciclaje y formación de pilotos.... Todos estos costes pueden aumentar de acuerdo a determinados factores propios del sector. Por ejemplo, los viajes largos cuestan proporcionalmente más dinero -ya que se consume más combustible-, pero los pasajeros no ven eso reflejado íntegramente en el precio de sus billetes; los asientos vacíos también cuestan dinero: el avión ha de realizar el vuelo de cualquier forma, pero si no se han vendido todas las plazas, la compañía no saca todo el rendimiento posible.
Así que, si las aerolíneas han de hacer frente a tantos costes, ¿cómo es que las low-cost ofrecen billetes tan baratos? No existe una solución única y prodigiosa y las compañías tratan de rebajar la factura de toda una serie de factores y dedicar ese dinero "extra" a ajustar los precios de los billetes. No todas las aerolíneas realizan la misma gestión económica: algunas se especializan en algunos métodos de control de costes o utilizan procedimientos específicos que mejoran su competitividad. Las más usuales son:
1- Tener la flota compuesta de un solo tipo de nave ajusta los costes de mantenimiento, reparación, almacenamiento de piezas de repuesto y adiestramiento de pilotos y mecánicos.
2- Una de las principales formas de ahorrar dinero que tienen las low-cost es la cobertura de ries
go en la compra de combustible. Esto es algo que hacen todas las aerolíneas, pero las low-cost parecen gestionarlo especialmente bien. Por ejemplo, entre 1991 y 2008, Southwest Airlines pagó en concepto de fuel 3.500 millones de dólares menos que la media del sector usando técnicas agresivas de cobertura. ¿En qué consiste esto? Básicamente son operaciones de compra de opciones y futuros: si una línea aérea piensa que el precio del combustible va a subir en el futuro, firma contratos cerrando el precio actual del mismo para los siguientes meses o incluso años. Si, por ejemplo, los precios del fuel se doblan en los siguientes 12 meses, la compañía estará comprando combustible al precio del año anterior, más barato. Si, por el contrario, los precios bajan, la línea aérea se encontrará pagando ese combustible a un precio más caro.
3- Las tasas a
eroportuarias también pueden ayudar a rebajar costes. ¿Cómo se las arreglan para pagar menos por este concepto? Algunas veces es tan sencillo como negociar sin piedad, pero lo que más se hace es utilizar aeropuertos más pequeños y con poco tráfico. Un gran aeropuerto, como el de Madrid o Roma, tiene una elevada demanda de instalaciones por parte de las aerolíneas, lo que, según las reglas del mercado, aumenta los precios de las tasas. Existen otros aeropuertos cercanos a las grandes áreas metropolitanas que tienen menos tráfico y que están deseosos de atraer compañías aéreas, por lo que sus tarifas son más económicas. Es cierto que para trasladarse al destino final desde esos aeropuertos pequeños es necesario un viaje en tren, autobús o coche, pero las low cost ya cuentan con que hay gente que estará dispuesta a aceptar esa molestia a cambio de ahorrarse cientos de euros en el billete de avión.
4- Las low-cost tienen generalmente una sola clase de asiento en todo el avión, a menudo no demasiado cómodo pero sí barato. No hay divisiones en la cabina, es como un autobús con alas. Tamb
ién se ahorra dinero eliminando el sistema de reserva de asiento: el que primero llega, sube por la escalerilla, entra en el avión y elige su asiento. Así se simplifica también el diseño interior de las naves, se reduce el número de personal necesario por vuelo y mejora la rotación de aviones, permitiendo programar más vuelos y, por tanto, ganar más dinero.
5- En lugar de largos vuelos intercontinentales con escalas -en las que hay que gestionar el traspaso de pasajeros en congestionados aeropuertos- las low cost se centran en vuelos cortos que llevan a los pasajeros directamente a destino. De esta manera se aumenta el número de vuelos y el beneficio mientras que se recorta el tiempo de espera de las naves en tierra.
6- Las low cost ofrecen pocos servicios en cabina: asientos más pequeños y peor tapizados, ausencia de comidas y bebidas gratuitas. Aquello que el pasajero desee, deberá pagarlo aparte (no todas las compañías siguen esta política y algunas se distancian de la competencia ofreciendo, por ejemplo, tomas de corriente para aparatos electrónicos o asientos más amplios).
7- La venta directa por internet es otra técnica que permite eliminar el coste de la comisión al intermediario.
Se tiene la impresión de que los vuelos de estas compañías a menudo se retrasan o pierden el equipaje de sus clientes. Esto no es necesariamente así. Su obsesión por afinar los procedimientos permite a las low cost mantener unos calendarios muy apretados y llegar a tiempo. Muchas de las compañías low cost de Estados Unidos están entre las mejor valoradas del sector. Pero también está Ryanair, la compañía irlandesa que en demasiadas ocasiones parece tratar con desprecio a sus clientes y que casi se enorgullece de su comportamiento abusivo.
Cuando se h
abla de cualquier producto o servicio "de bajo coste" se piensa en algo barato, hecho deprisa y sin preocuparse por la calidad. Esta idea es algo contra lo que las compañías aéreas low cost luchan constantemente, especialmente porque mucha gente se pregunta si toda esta política de recortes y ajustes afectan a la seguridad y mantenimiento. ¿Son seguras las compañías aéreas low-cost?
En principio, las aerolíneas de bajo coste no son más inseguras que cualquier otra. Aunque ahorran dinero en multitud de conceptos, escamotear presupuesto a la seguridad podría arruinar completamente a la empresa. Un accidente aéreo que se demostrara había sido causado por ahorrar dinero en seguridad, supondría que nadie volvería a volar con ellos: la quiebra segura. De hecho, algunas de sus políticas de ajuste redundan en favor de la seguridad, como el disponer de una flota donde sólo existe un tipo de avión. Southwest, una de las líneas de bajo coste norteamericanas que lleva más años operando, nunca ha sufrido ningún accidente.
Ahora bien, esto no quiere decir que todas las aerolíneas low-cost sean seguras o más seguras que las compañías más grandes. La indonesia Adam Air fue cerrada por el gobierno en 2008 tras sufrir
una serie de accidentes. Ese mismo año, Southwest Airlines fue citada ante la Administración Federal de Aviación por un continuado incumplimiento en las inspecciones oficiales. Otra compañía low-cost se estrelló hace unos años en Egipto con turistas franceses. En 1996, un DC-9 operado por una low-cost, ValuJet, se estrelló en Florida muriendo todo el pasaje. La investigación apuntó a que no se había tratado de un fallo mecánico o del piloto, pero los problemas financieros derivados del suceso (a causa de la desconfianza que generó entre posibles clientes) obligaron a la compañía a fusionarse con otra sociedad.
¿Conclusión? Los accidentes ocurren y, en teoría, las líneas de bajo coste no deberían sufrirlos en mayor proporción que sus competidoras más grandes. Sin embargo siempre quedará la sospecha de que las presiones que sufren sus directivos y responsables para que conserven sus estrechos márgenes a base de reducir costes, se traduzcan en incumplimientos de la normativa referente a mantenimiento o seguridad.
Muchas aerolíneas, sin embargo, siguieron contemplando el viaje en avión como un lujo. Comida y bebida gratis, asientos amplios y confortables, los servicios de personal de cabina durante el vuelo y sistemas electrónicos de entretenimiento siguieron manteniendo el precio de los billetes relativamente elevados.
Las tarifas reguladas
hacían que las líneas aéreas compitieran de una forma bastante peculiar, como sirviendo bistecs para cenar o agradando la vista de sus clientes mayoritarios -masculinos- con azafatas en minifalda. Todo esto comenzó a cambiar a partir de los años ochenta. La desregulación del sector y los cambios económicos que experimentó la industria en la década de los setenta y ochenta favoreció la aparición de un nuevo tipo de compañía: la aerolínea "low cost". Éstas ofrecen billetes baratos a base de recortar los costes operacionales. ¿Cómo hacen esto? Hay muchas formas en las que una línea aérea puede disminuir la factura de gastos, pero las más conocidas son la eliminación de lujos y comodidades de los pasajeros; o bien hacer a éstos pagar por ellos.Gestionar una línea aérea es caro. Uno de los costes principales es la compra de los propios avio
nes. Por ejemplo, un Boeing 737, cuyo tamaño no es de los mayores, cuesta alrededor de 50 millones de dólares como mínimo. Los reactores más grandes se aproximan a los 300 millones. Los pilotos son otra de las grandes partidas de gasto. Un profesional con 10 años de experiencia puede ganar más de 100.000 dólares anuales. Los copilotos y el resto de la tripulación cuestan menos, pero aún así, la cuenta de gastos de personal es muy abultada. En tercer lugar está el combustible, un factor de coste variable e indeterminado: las aerolíneas desconocen el importe de la factura de fuel para el mes siguiente. Las líneas aéreas nacionales norteamericanas gastan conjuntamente de 2.000 a 5.000 millones de dólares al mes en combustible.Hay multitud de otras partidas que aumentan los costes de mantenimiento de las líneas aéreas: tasas de aeropuertos, impuest
os y licencias, la comida que se sirve a los pasajeros, mantenimiento de los sistemas informáticos de reservas, porcentajes pagados a agentes de viajes y páginas web, reciclaje y formación de pilotos.... Todos estos costes pueden aumentar de acuerdo a determinados factores propios del sector. Por ejemplo, los viajes largos cuestan proporcionalmente más dinero -ya que se consume más combustible-, pero los pasajeros no ven eso reflejado íntegramente en el precio de sus billetes; los asientos vacíos también cuestan dinero: el avión ha de realizar el vuelo de cualquier forma, pero si no se han vendido todas las plazas, la compañía no saca todo el rendimiento posible.Así que, si las aerolíneas han de hacer frente a tantos costes, ¿cómo es que las low-cost ofrecen billetes tan baratos? No existe una solución única y prodigiosa y las compañías tratan de rebajar la factura de toda una serie de factores y dedicar ese dinero "extra" a ajustar los precios de los billetes. No todas las aerolíneas realizan la misma gestión económica: algunas se especializan en algunos métodos de control de costes o utilizan procedimientos específicos que mejoran su competitividad. Las más usuales son:
1- Tener la flota compuesta de un solo tipo de nave ajusta los costes de mantenimiento, reparación, almacenamiento de piezas de repuesto y adiestramiento de pilotos y mecánicos.
2- Una de las principales formas de ahorrar dinero que tienen las low-cost es la cobertura de ries
go en la compra de combustible. Esto es algo que hacen todas las aerolíneas, pero las low-cost parecen gestionarlo especialmente bien. Por ejemplo, entre 1991 y 2008, Southwest Airlines pagó en concepto de fuel 3.500 millones de dólares menos que la media del sector usando técnicas agresivas de cobertura. ¿En qué consiste esto? Básicamente son operaciones de compra de opciones y futuros: si una línea aérea piensa que el precio del combustible va a subir en el futuro, firma contratos cerrando el precio actual del mismo para los siguientes meses o incluso años. Si, por ejemplo, los precios del fuel se doblan en los siguientes 12 meses, la compañía estará comprando combustible al precio del año anterior, más barato. Si, por el contrario, los precios bajan, la línea aérea se encontrará pagando ese combustible a un precio más caro.3- Las tasas a
eroportuarias también pueden ayudar a rebajar costes. ¿Cómo se las arreglan para pagar menos por este concepto? Algunas veces es tan sencillo como negociar sin piedad, pero lo que más se hace es utilizar aeropuertos más pequeños y con poco tráfico. Un gran aeropuerto, como el de Madrid o Roma, tiene una elevada demanda de instalaciones por parte de las aerolíneas, lo que, según las reglas del mercado, aumenta los precios de las tasas. Existen otros aeropuertos cercanos a las grandes áreas metropolitanas que tienen menos tráfico y que están deseosos de atraer compañías aéreas, por lo que sus tarifas son más económicas. Es cierto que para trasladarse al destino final desde esos aeropuertos pequeños es necesario un viaje en tren, autobús o coche, pero las low cost ya cuentan con que hay gente que estará dispuesta a aceptar esa molestia a cambio de ahorrarse cientos de euros en el billete de avión.4- Las low-cost tienen generalmente una sola clase de asiento en todo el avión, a menudo no demasiado cómodo pero sí barato. No hay divisiones en la cabina, es como un autobús con alas. Tamb
ién se ahorra dinero eliminando el sistema de reserva de asiento: el que primero llega, sube por la escalerilla, entra en el avión y elige su asiento. Así se simplifica también el diseño interior de las naves, se reduce el número de personal necesario por vuelo y mejora la rotación de aviones, permitiendo programar más vuelos y, por tanto, ganar más dinero.5- En lugar de largos vuelos intercontinentales con escalas -en las que hay que gestionar el traspaso de pasajeros en congestionados aeropuertos- las low cost se centran en vuelos cortos que llevan a los pasajeros directamente a destino. De esta manera se aumenta el número de vuelos y el beneficio mientras que se recorta el tiempo de espera de las naves en tierra.
6- Las low cost ofrecen pocos servicios en cabina: asientos más pequeños y peor tapizados, ausencia de comidas y bebidas gratuitas. Aquello que el pasajero desee, deberá pagarlo aparte (no todas las compañías siguen esta política y algunas se distancian de la competencia ofreciendo, por ejemplo, tomas de corriente para aparatos electrónicos o asientos más amplios).
7- La venta directa por internet es otra técnica que permite eliminar el coste de la comisión al intermediario.
Se tiene la impresión de que los vuelos de estas compañías a menudo se retrasan o pierden el equipaje de sus clientes. Esto no es necesariamente así. Su obsesión por afinar los procedimientos permite a las low cost mantener unos calendarios muy apretados y llegar a tiempo. Muchas de las compañías low cost de Estados Unidos están entre las mejor valoradas del sector. Pero también está Ryanair, la compañía irlandesa que en demasiadas ocasiones parece tratar con desprecio a sus clientes y que casi se enorgullece de su comportamiento abusivo.
Cuando se h
abla de cualquier producto o servicio "de bajo coste" se piensa en algo barato, hecho deprisa y sin preocuparse por la calidad. Esta idea es algo contra lo que las compañías aéreas low cost luchan constantemente, especialmente porque mucha gente se pregunta si toda esta política de recortes y ajustes afectan a la seguridad y mantenimiento. ¿Son seguras las compañías aéreas low-cost?En principio, las aerolíneas de bajo coste no son más inseguras que cualquier otra. Aunque ahorran dinero en multitud de conceptos, escamotear presupuesto a la seguridad podría arruinar completamente a la empresa. Un accidente aéreo que se demostrara había sido causado por ahorrar dinero en seguridad, supondría que nadie volvería a volar con ellos: la quiebra segura. De hecho, algunas de sus políticas de ajuste redundan en favor de la seguridad, como el disponer de una flota donde sólo existe un tipo de avión. Southwest, una de las líneas de bajo coste norteamericanas que lleva más años operando, nunca ha sufrido ningún accidente.
Ahora bien, esto no quiere decir que todas las aerolíneas low-cost sean seguras o más seguras que las compañías más grandes. La indonesia Adam Air fue cerrada por el gobierno en 2008 tras sufrir
una serie de accidentes. Ese mismo año, Southwest Airlines fue citada ante la Administración Federal de Aviación por un continuado incumplimiento en las inspecciones oficiales. Otra compañía low-cost se estrelló hace unos años en Egipto con turistas franceses. En 1996, un DC-9 operado por una low-cost, ValuJet, se estrelló en Florida muriendo todo el pasaje. La investigación apuntó a que no se había tratado de un fallo mecánico o del piloto, pero los problemas financieros derivados del suceso (a causa de la desconfianza que generó entre posibles clientes) obligaron a la compañía a fusionarse con otra sociedad.¿Conclusión? Los accidentes ocurren y, en teoría, las líneas de bajo coste no deberían sufrirlos en mayor proporción que sus competidoras más grandes. Sin embargo siempre quedará la sospecha de que las presiones que sufren sus directivos y responsables para que conserven sus estrechos márgenes a base de reducir costes, se traduzcan en incumplimientos de la normativa referente a mantenimiento o seguridad.
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